Таможннное оформление Грузовых автомобилей ввозимых на территорию еаэс

В целях определения размера ставки пошлины для определения таможенной пошлины понимается цена, по которой такой или подобный автомобиль продается или предлагается для продажи при обычном течении розничной торговли. Цена определяется на основании данных, полученных от производителей автомобилей, а при отсутствии таких данных - на основании данных, указываемых в каталогах, информации иностранных организаций, осуществляющих продажу автомобилей, и иных независимых источников ценовой информации, имеющихся в распоряжении таможенного органа в отношении подобных автомобилей с учетом их комплектации и года выпуска.
Пересчет стоимости автомобилей, указанной в иностранной валюте, производится по курсу ЦБ РФ на дату принятия таможенной декларации.
Если стоимость автомобиля по методике расчета таможни окажется ниже заявленной таможенной стоимости, таможенный орган будет использовать для целей определения ставок заявленную таможенную стоимость.
Новые автомобили российского производства
В отношении автомобилей, с момента выпуска которых прошло не более 3 лет и страной происхождения которых является РФ (страну происхождения можно определить по VIN номеру транспортного средства), применяется единая ставка таможенных пошлин, налогов в размере 1 Евро за 1 куб. см. объема двигателя.
Подержанными автомобилями считаются транспортные средства, с момента выпуска которых прошло более 3 лет.
В целях таможенного обложения автомобили делят на 2 категории по году выпуска:
с момента выпуска которых прошло более 3, но не более 5 лет;
с момента выпуска которых прошло более 5 лет.
Подержанные автомобили старше 3, но не старше 5 лет
Для автомобилей возрастной категории старше3-х лет, но не более 5 лет единые ставки зависят от объема двигателя:
Подержанные автомобили старше 5 лет облагаются по специально установленным ставкам в зависимости от объёма двигателя
Автомобили могут ввозиться на таможенную территорию РФ без уплаты таможенных пошлин, налогов отдельными категориями физических лиц, определёнными в законодательстве.
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 30.08.2012 № 870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», с 01.09.2012 Федеральная таможенная служба осуществляет взимание утилизационного сбора. Постановлением утверждены, в том числе, Правила взимания, исчисления и уплаты утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств, а также возврата уплаченных сумм этого сбора (далее – Правила).
В соответствии с Правилами утилизационный сбор исчисляется плательщиком самостоятельно в соответствии с перечнем видов и категорий колесных транспортных средств, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора (утверждены Постановлением).
Уплата утилизационного сбора осуществляется плательщиком в российских рублях отдельными расчетными (платежными)документами по соответствующему коду бюджетной классификации на счет Федерального казначейства (отдельный счет, открытый Межрегиональному операционному УФК на балансовом счете № 40101 «Доходы, распределяемые органами Федерального казначейства между бюджетами бюджетной системы Российской Федерации»).
Утилизационный сбор не может быть зачтен в счет уплаты иных платежей. Кроме того, использование авансовых платежей в счет уплаты утилизационного сбора недопустимо.
В подтверждение уплаты утилизационного сбора таможенный орган выдает плательщику таможенный приходный ордер.
Для подтверждения правильности расчета утилизационного сбора необходимо предоставить в таможенный орган следующие документы:
заполненный и подписанный плательщиком расчет утилизационного сбора;
копия одобрения типа транспортного средства, копия свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства и (или) копии заключений экспертиз, а также копии товаросопроводительных документов (при наличии);
платежные документы об уплате утилизационного сбора.
После проверки правильности исчисления утилизационного сбора и его поступления по соответствующему коду бюджетной классификации на счет Федерального казначейства таможенный орган проставляет в бланке паспорта отметку об уплате утилизационного сбора или об основании неуплаты и выдает плательщику приходный ордер, который заполняется в соответствии с порядком, определяемым Федеральной таможенной службой.
Утилизационный сбор не уплачивается:
в отношении колесных транспортных средств, с года выпуска которых прошло 30 и более лет, которые не предназначены для коммерческих перевозок пассажиров и грузов, имеют оригинальный двигатель, кузов и раму (при наличии), сохранены или отреставрированы до оригинального состояния
в отношении колесных транспортных средств, которые ввозятся в Российскую Федерацию с территорий государств - членов ЕАЭС и имеют статус товаров ЕАЭС при соблюдении ряда условий и наличии документов, указанных в постановлении.







 
Глава 3. Направление совершенствования перемещения грузовых автомобилей на таможенную территорию ЕАЭС

3.1. Совершенствование организационных и правовых процедур перемещения грузовых автомобилей на территорию ЕАЭС

Важнейшими факторами интеграции государства в мировую экономику и расширения спектра внешнеэкономических связей являются рациональное использование преимуществ географического расположения, расширение границ национальных рынков, транспортно-коммуникационной и таможенно-логистической инфраструктуры, создание благоприятных условий для осуществления экспортно-импортных и транзитных операций. Для макроэкономических регионов, характеризующихся большой разобщенностью производительных сил в условиях объективно углубляющихся и расширяющихся процессов глобализации во всех сферах их жизнедеятельности, международные транспортные коридоры формируют единую, экономически более эффективную логистическую транспортную систему рационального обмена как средствами, так и продуктами производства
Обладая выгодным геополитическим положением и находясь на пересечении нескольких крупных международных и межрегиональных транспортных коридоров: «Запад–Восток», «Север–Юг», «Западная Европа – Западный Китай», Северный морской путь, государства-члены ЕАЭС являются интегрирующим звеном, обеспечивающим кратчайший путь и минимальные временные рамки прохождения грузов двумя макрорегионами евразийского континента – Европейским союзом и Азиатско-тихоокеанским регионом .
Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:
южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа–Турция–Иран с ответвлениями на: Центральную Азию–Китай и Южную Азию–Юго-Восточную Азию–Южный Китай;
строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа–Черное море–Кавказ–Каспийское море–Центральная Азия .
Автомобильная дорога М-1/Е-30 Брест – Минск – граница Российской Федерации является участком трансъевропейского транспортного коридора II Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород, соединяющего Германию, Польшу, Республику Беларусь и Российскую Федерацию. Этот транспортный коридор определен Европейским союзом как высший приоритет среди трансъевропейский транспортных коридоров в связи с ключевым значением проходящих по нему товаропотоков между Востоком и Западом.
По территории Республики Казахстан проходят и формируются 3 международных транспортных коридора: ТРАСЕКА: Восточная Европа – Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море; Север – Юг: Северная Европа – страны Персидского залива через Российскую Федерацию и Иран с участием Республики Казахстан; Западная Европа – Западный Китай. Главной составляющей транспортных коридоров является современная эффективная логистическая инфраструктура, создаются крупные логистические центры: «Западные ворота» в порту Актау, «Восточные ворота» в свободной экономической зоне «Хоргос», в городах Алматы, Астане и др.
При этом транзитный характер территории ЕАЭС является источником геополитических угроз и ареной столкновения интересов глобального масштаба, в связи с чем для государств Евразийского экономического союза создание транспортно-транзитной системы геополитического уровня становится критически важным императивом безопасности.
По укрупненным прогнозам, к 2020 г. совокупный объем транзитных перевозок по территории государств-членов ЕврАзЭС может быть увеличен до 316 млн. тонн, при этом предполагается увеличение транзита третьих стран через территорию Сообщества с 2 млн. тонн до 16 млн. тонн, практически в 8 раз .
В то же время согласно экспертным оценкам, на сегодняшний день, транзитный потенциал Евразийского экономического пространства реализуется лишь наполовину, в т.ч. Республики Беларусь – на 50 %, Российской Федерации – на 68, Республики Казахстан – на 28% . Транзит через территорию России в настоящее время оценивается менее чем в 1 процент товарооборота между ЕС и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Уровень контейнерной перевалки грузов в российских морских портах составляет около 7%, что в два раза меньше, чем в мировых морских перевозках, причем две трети контейнеров обрабатывается в балтийских портах РФ .
В настоящее время в рамках ЕАЭС функционирует свыше 111 тысяч километров железнодорожных путей, 890 тысяч километров автомобильных дорог общего пользования, 110 тыc. км внутренних водных путей, 98 международных аэропортов, перегрузочные комплексы морских портов в Каспийском, Азово-Черноморском, Балтийском, Северном и Дальневосточном бассейнах .
Общая протяженность таможенной границы государств-членов ЕАЭС составляет 65782, 14 км, из них приходится: на таможенную границу Республики Армения – 1254,0 км (1,9%), на таможенную границу Республики Беларусь - 2334,3 км (3,55%), на таможенную границу Республики Казахстан - 7350,69 км (11,17%), на таможенную границу Российской Федерации - 54843,15 км (83,37%). Перемещение товаров через таможенную границу ЕАЭС по состоянию на 2015 осуществляется через 432 пункта пропуска, из них российских – более 78% (рис. 4.4).
Приведенные данные свидетельствуют о том, что от состояния, обустройства и порядка функционирования российских пунктов пропуска в решающей степени зависит транзитный потенциал всего Евразийского экономического союза.
Модернизация механизма таможенного регулирования ВЭД является одним из ключевых направлений сокращения административных барьеров при проведении транзитных операций. Механизм таможенного регулирования ВЭД оказывает непосредственное влияние на пропускную способность пунктов пропуска через реализацию технологической схемы таможенного контроля на основе разделения по полосам движения и по видам транспорта, реализации технологии «зеленого коридора», применения в пунктах пропуска современных технических средств таможенного контроля и технологий предварительного информирования, межведомственного информационного взаимодействия. Неэффективность межведомственного и межгосударственного взаимодействия в пунктах пропуска, технологий таможенного контроля снижают транзитный потенциал ЕАЭС, способствуют повышению финансовых затрат участников ВЭД при пересечении государственной границы. В этой связи перед таможенными органами государств-членов ЕАЭС стоит задача оптимизации процедур таможенного контроля в пунктах пропуска через таможенную границу ЕАЭС и приведения их пропускной способности в соответствие с объемами экспортно-импортных и транзитных товаропотоков.
Основными задачами таможенных органов в пунктах пропуска через таможенную границу являются пресечение перемещения товаров, запрещенных к ввозу на таможенную территорию и контроль достоверности сведений, представляемых перевозчиками в таможенных документах, сведениям в оригинальных товаросопроводительных документах. При этом недостаточная пропускная способность пунктов пропуска, длительные и сложные процедуры контроля при пересечении границ, избыточность или дублирование контрольных операций, недостаточно эффективное применение современных технических средств и технологий организации таможенного контроля замедляют процесс пересечения таможенной границы, увеличивают стоимость перемещаемых через таможенную границу товаров и значительно снижают транзитный потенциал ЕАЭС.
Вопросы регулирования процессов таможенного контроля получили широкое отражение в рамках норм и принципов международного внешнеторгового регулирования, установленных Всемирной торговой организацией и Всемирной таможенной организацией .
Принцип свободы транзита, зафиксированный в ст. V Генерального соглашения по тарифам и торговле, устанавливает режим наибольшего благоприятствования в отношении таможенных формальностей, регламентирует порядок установления сборов, правил и экологических требований в отношении товаров, перемещаемых по международным транзитным путям, которые не должны быть более ограничительными, чем это требуется для нормального осуществления транзитных перевозок и покрытия непосредственных услуг, связанных с транзитом.
Разработанные Всемирной таможенной организацией Рамочные Стандарты безопасности и облегчения мировой торговли предусматривают необходимость построения национальных транзитных систем на основе принципов «Единого окна» (однократное представление информации о пассажирах и товарах), «одной остановки» (интегрированный государственный контроль), перевода в электронную форму межведомственного документооборота, совместного межгосударственного целевого отбора, проверки и использования стандартных наборов критериев целевого отбора для проведения таможенного и иных видов контроля в пунктах пропуска, взаимного признания результатов таможенного контроля.
Ключевым требованием к реализации процедур контроля за таможенным транзитом, предъявляемым Всемирной торговой организацией, Киотской конвенцией, Рабочей группой ЕЭК ООН по упрощению процедур международной торговли является минимизация административных барьеров и автоматизация технологий контроля на основе международных стандартов.
Подготовленный в 2013 г. в рамках 11 Министерской конференции ВТО проект соглашения о мерах по упрощению процедур международной торговли предусматривает кардинальное упрощение контрольных процедур, в том числе при осуществлении транзитных операций. К основным направлениям совершенствования национальных правил регулирования таможенного транзита относятся:
установление минимального объема формальностей и требованиям к документации перевозчика, необходимых для идентификации товара и обеспечения выполнения требований, касающихся транзита, проведения максимального объема контрольных операций в момент нахождения транспортного средства в пункте пропуска через таможенную границу;
сокращение сроков проведения таможенного контроля в пунктах пропуска за счет внедрения технологии «Единого окна», максимального использования технологии предварительного информирования и ее интеграции с системой управления рисками;
сведение к минимуму случаев таможенного сопровождения транзитных товаров, за исключением транзита товаров с высокой степенью, и обеспечения транспарентности правил в данной сфере .
Реализация таможенными органами данных международных принципов, а также установленной Федеральным законом «О таможенном регулировании в Российской Федерации» задачи таможенных органов России по содействию развитию транзитного потенциала осуществляется в рамках комплекса взаимосвязанных и противоречивых трансформационных процессов, ключевыми из которых являются:
существенное изменение порядка функционирования таможенных органов в связи с созданием ЕАЭС, связанное с отменой таможенного и иных видов согласованного контроля внутри границ ЕАЭС и выработкой единой таможенной, транспортной, логистической, промышленной, инфраструктурной политики в рамках создаваемого единого экономического пространства;
сокращение полномочий таможенных органов по строительству и совершенствованию объектов таможенной инфраструктуры в связи с передачей Федеральному агентству по обустройству государственной границы Российской Федерации полномочий по строительству, техническому оснащению, модернизации и повышению эффективности работы пунктов пропуска и объектов пограничной инфраструктуры России, а также общей координации деятельности подразделений государственных контрольных органов в пунктах пропуска;