Акционерное общество Олонецкой железной дороги: анализ управления, методов руководства и ключевых направлений деятельности

Введение

История предпринимательства Олонецкой железной дороги начинается с 1870-х годов, когда возникали проекты постройки железной дороги из Санкт-Петербурга до Петрозаводска. В 1894–1895 годах Олонецкое губернское земское собрание ходатайствовало перед правительством Российской империи и получило разрешение на строительство. Однако оно было отложено в связи с началом русско-японской войны.
Цель работы – анализ управления, методов руководства и ключевых направлений деятельности на примере организации «Акционерное общество Олонецкой железной дороги». Задачи исследования:
1. Привести краткую характеристику компании.
2. Провести анализ управления, методов руководства и ключевых направлений деятельности.
Объект исследования – «Акционерное общество Олонецкой железной дороги», предмет исследования: деятельность организации.
Обзор источников и литературы. Тема работы находит отражение в таких источниках, как: Бюллетень Музея истории МВД по Республике Карелия, Организационно-правовые основы деятельности Акционерного общества Олонецкой железной дороги, По поводу достройки Мурманской железной дороги. А. А. Голубев — автор монографии «Мурманская железная дорога: история строительства (1894–1917 гг.)». В книге раскрыты исторические, технико-экономические и стратегические предпосылки сооружения магистрали. В исследовании рассмотрены основные этапы подготовительных работ и проектирования железнодорожной магистрали от Санкт-Петербурга к побережью Баренцева моря в период с 70-х годов XIX века до начала строительства в 1913 году.
Основными методами исследования стали сравнительный анализ, системный подход и методика анализа основных экономических показателей деятельности предприятия. Основной информационной базой исследования служат общая информация о развитии объекта исследования и его бухгалтерская (финансовая) отчетность. Теоретической базой исследования явились фундаментальные работы в области экономического анализа, труды российских и зарубежных экономистов, научная литература и периодические издания, относящиеся к теме данного исследования.
Структура исследования состоит из введения, основной части, заключения и списка литературы.
1. Предпосылки создания Олонецкой железной дороги

1.1. История строительства железной дороги
В середине XIX века Российская империя переживала бурное экономическое развитие, которое потребовало интенсивного строительства железных дорог, объединяющих все уголки огромной страны. В то время через Олонецкую губернию частично проходила только линия Вологодско-Архангельской железной дороги, занимавшая восточную половину Каргопольского уезда и имевшая на этом участке всего две станции – Няндом и Лепш. С запада Губерния со своей железнодорожной сетью граничила с Великим княжеством Финляндским, откуда через ближайшую станцию можно было добраться до с. Лиэкса осуществлялось, ввиду близости к Олонецкой губернии, снабжения товарами первой необходимости Ребольской волости Повенецкого уезда, находившейся от нее в 100 верстах. 3 в условиях жесткой промышленной конкуренции с Западом вопрос о строительстве железной дороги к Белому морю был важной необходимостью и для России. В рамках своего планирования, начатого в 1904 году, эта дорога должна была сначала соединить Санкт-Петербург со столицей Олонецкой губернии Петрозаводском, а затем соединить Балтийское море с Белым морем. Хотя проект получил высочайшее одобрение императора Николая II, он не был реализован из – за «неудачной русско-японской войны», которая поглотила все кредиты, выделенные на его строительство.
Вопрос о строительстве железной дороги через Олонецкую губернию был возвращен на Север уже после войны в связи с разработкой проекта целенаправленной колонизации Севера. В связи с этим из-за малочисленности населения, которое в южных уездах составляло 4 человека на квадратный километр, а в северном Повенце - 1 человек, рабочих из внутренних губерний России следовало привозить сюда. В 1908 году по этому случаю был представлен доклад министру внутренних дел П.А. Столыпину. Вопрос о конкретном строительстве дороги "на Мурман" вернулся только в начале 1912 года, для чего был разработан проект первого этапа строительства от станции Дубровка через Лодейное поле и далее до Петрозаводска протяженностью 265 верст. При этом образованное «Акционерное общество Олонецкой железной дороги» получило право эксплуатации дороги сроком на 81 год. Для организации строительства была дана высшая гарантия оплаты этого проекта из государственной казны в размере 13 300 000 рублей 1.
Работы начались 23 сентября 1912 года сразу на 4 участках пути в составе рабочих отрядов под руководством инженеров: 1-й от ст. Званка на Пашу, 2-я от Паши на Лодейного, 3-я от Лодейного на Погры, 4-я от Петрозаводска. Для строительства мостов через многочисленные реки была выделена специальная 5-я партия. После начала железнодорожных работ по инициативе Кронштадтской государственной Думы М.В. Волкова и в соответствии с планом Олонецкой губернии в 1913 году началось рассмотрение вопроса о строительстве и водного пути - так называемого Беломорско-Онежского канала.
Однако, учитывая полную доступность его инфраструктуры на протяжении всего периода, на это сразу же повлияли качество перевозки пассажиров и грузов, нарушение режима и графика движения поездов. В очерке в форме «крестьянского письма», опубликованном в газете «Олонецкая неделя» в красках описывалась такая поездка на пассажирском поезде из Петрограда в Петрозаводск, который перевозился в очень переполненных вагонах на станции Званка. Независимо от их классовой принадлежности, все пассажиры в полной мере испытали «злоключения» такого путешествия, которое длилось два дня вместо предписанных 9 часов. При этом машинисты на самом пути постоянно заливали в локомотив почти ведра воды, а необработанная древесина не давала тягового усилия для полного разгона состава.

1.2. История формирования компании по управлению Олонецкой железной дорогой
Строительство Олонецкой железной дороги началось акционерным обществом в 1914 году, основные работы были выполнены в запланированные сроки, а начавшаяся война подстегнула усилия государства. 1 января 1915 года Высочайшим указом было утверждено положение о строительстве железной дороги Петрозаводск - Сороцкая бухта за государственный счет. На строительство линии Петрозаводск- Северный и второй полосы Званка - Петрозаводск было выделено более 20,5 миллионов рублей. Это положило начало строительству Мурманской (ныне Октябрьской) железной дороги.
Жандармское управление было образовано 6 июня 1914 года для охраны строящейся Олонецкой железной дороги, которая с началом строительства Мурманской дороги была переименована в Петрозаводское отделение Санкт-Петербургского управления жандармской полиции. Его персонал, обслуживающий полосу отчуждения на улице, был немедленно включен в общую полицейскую деятельность, включая проверку лиц, проживающих в его районе, на «благонадежность» для допуска в общественные учреждения. Однако Великая или Вторая Отечественная война 1914-1918 годов, получившая в советской историографии название «Первая мировая война», внесла в эти проекты коррективы. Начавшиеся в первые месяцы войны поставки русской армии из стран Антанты вооружения, снаряжения и продовольствия через Архангельский порт