ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ»

Введение

Ключевым моментом развития экономики на этапе реформирования является задача повышения эффективности работы всех звеньев транспорта. На железнодорожном транспорте важным фактором повышения эффективности работы является внедрение новой техники или более полное и рациональное использование существующей. В условиях недостаточных собственных источников финансирования важно полностью использовать резервы предприятий в части существующей техники и технологии.
В условиях нестабильности экономической ситуации железнодорожный транспорт испытывает трудности с обновлением подвижного состава. Сокращаются возможности приобретения новых локомотивов, поэтому чрезвычайно важным моментом становится проведение технических мероприятий, не требующих дополнительных капитальных вложений. К числу таких мероприятий относится внедрение оптимальных режимов вождения поездов.
Разработка режимных карт является одной из возможностей технико-эксплуатационного анализа по конкретным участкам и формирования объективно необходимых характеристик использования подвижного состава. В условиях изменения объема работы железных дорог, увеличения коэффициента порожнего пробега эффективность внедрения оптимальных режимов вождения поездов не всегда является гарантированной и требует экономического обоснования.
Вышесказанное обуславливает актуальность темы расчетно-графической работы.
Цель работы - определить экономическую эффективность внедрения оптимальных режимов вождения поездов.
Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:
– определить объемы работы локомотивного депо в эксплуатационной и ремонтной деятельности;
– рассчитать качественные показатели использования подвижного состава и осуществления ремонтной деятельности;
– рассчитать измерители эксплуатационной деятельности;
– вычислить себестоимость перевозок по двум вариантам;
– определить экономический эффект от внедрения оптимального режима вождения поездов.


1.1 Характеристика основных проблем и перспектив развития локомотивного хозяйства

Российским железным дорогам в целом присущ ряд особенностей, среди которых преобладание грузовых перевозок, в которых, в свою очередь, преобладают сырьевые грузы и необходимость содержания нерентабельных и малодеятельных линий 2. При этом на железнодорожном транспорте, в отличие от автомобильного и авиационного транспорта, в основном, применяется техника отечественного производства, что способствует укреплению российской экономики, но приводит к определенным проблемам.
В частности, существующая в России система закупок запасных частей, технологического оборудования и оборудования для локомотивов в первую очередь ориентирована на более низкие цены и практически не учитывает качество и эффективность закупаемой продукции, что, конечно, отражается на надежности локомотивов.
Локомотивный парк ОАО «РЖД» составляет порядка 20 тыс. ед., из них примерно половина электровозов и половина тепловозов.
Локомотивный комплекс отличается высокой затратоемкостью. При этом локомотивный комплекс играет ключевую роль в обеспечении устойчивости перевозочного процесса. Поэтому оптимизация затрат локомотивного комплекса является важным инструментом обеспечения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
По данным Головаш А.Н. 5 с 2001 года наблюдается ежегодный рост количества неплановых ремонтов на млн км пробега локомотивов, при этом
рост неплановых ремонтов тепловозов выше, чем у электровозов. В 2015 году этот показатель для электровозов составил 65.0, а для тепловозов ‒ 105.1.
Меры, принимаемые для повышения надежности локомотивов в последние годы, в том числе разделение локомотивного комплекса на ремонтный и эксплуатационный блоки, положительного результата не дали по следующим причинам:
– устранение участия локомотивных бригад по выходу из аварийных ситуаций технического состояния локомотивов;
– уменьшение надежности оборудования за счет старения локомотивов;
– ненадежность новых локомотивов ввиду их большей сложности и конструкторских недоработок;
– технологическая недооснащенность ремонтной базы;
– снижение уровня квалификации управленческого и ремонтного персонала;
– уменьшение значимости отраслевой науки в решении проблем ремонтного производства
С целью повышения эффективности использования локомотивного парка предлагается переход на ремонт по техническому состоянию, то есть на такой индивидуальный подход, когда планируется периодичность и объем контроля технического состояния в соответствии с нормативно-технической документацией для каждой серии локомотивов, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием оборудования каждого локомотива.
Силичева Г.В. 7 считает, что пути повышения эффективности использования локомотивов могут развиваться по четырем направлениям.
Первый путь – модернизация отдельных узлов локомотива посредством их замены на более совершенные узлы, обладающие более высокими показателями безотказности и долговечности, либо внесением изменений в их конструкцию, способствующих повышению указанных показателей.
Второй путь – модернизация или техническое переоснащение ремонтного производства, способствующие повышению показателей ремонтопригодности узлов локомотива за счёт применения передовых методов ремонта, технологического оборудования, инструментов и оснастки.
Третий путь – совершенствование материально-технического обеспечения ремонтного производства, главным образом, предполагает внедрение в данной сфере жесткой политики недопущения к применению контрафактной и несертифицированной продукции к применению, и наоборот, широкое распространение продуктов, имеющих наиболее высокие показатели сохраняемости и долговечности.
Четвёртый путь предполагает обобщение накопленного опыта в результате работы по первым трём направлениям, его систематизацию и анализ, разработку по их результатам новой нормативной и технической документации и внедрение жесткой политики по её единому применению во всех подразделениях, занимающихся ремонтом локомотивов.
Н.П. Рубежанский 6 видит перспективы развития локомотивного хозяйства в создании «комплексного локомотивное депо». Это производственная структура организации и управления техническим обслуживанием и ремонтом приписного локомотивного парка «РЖД» для осуществления их эффективной эксплуатации на основе интегрированной информационной среды, образованной в результате мониторинга и диагностики технического состояния транспортных средств. Мониторинг и контроль параметров основан на технологиях построения телеметрических систем космических аппаратов, которые обеспечивают сбор информации о техническом состоянии объекта контроля с накоплением статистической информации на локальных серверах, с последующей передачей этой информации для анализа и принятия решений в центр логистической поддержки. Использование спутниковых каналов связи и передачи данных в труднодоступных районах позволит обеспечить передачу необходимых диагностических данных в режиме реального времени, что дает возможность эффективно управлять процессом эксплуатации тепловозов и электровозов, а использование спутниковых навигационных систем позволит не только осуществлять контроль их местоположения, но и осуществлять привязку значений диагностических параметров к условиям эксплуатации транспортных средств.
Возможности охарактеризованного комплекса позволят разработать технологию оценки остаточного ресурса диагностируемых деталей, делать оценки рисков отказов с учетом ресурса основных блоков, делать оценки будущего состояния надежности и безопасности. Кроме того, это позволит формировать модели, описывающие управление функционированием, с точки зрения теории автоматизированного управления, а также выработку управляющих воздействий, которые приведут к устойчивому функционированию локомотивов.
Валинский О.С. 1 одним из самых актуальных направлений повышения эффективности локомотивного хозяйства считает снижение до 2025 г. энергоемкости перевозочного процесса, а именно сокращение удельных расходов электроэнергии на тягу поездов на 6,9 % к уровню 2017 г., дизельного топлива — на 1,6 %. Он отмечает, что современные решения по снижению потребления электроэнергии — индивидуальный привод колесных пар, адаптивное отключение тяговых электродвигателей в зависимости от нагрузки локомотива, автоведение и расширение технической возможности рекуперации и приема электроэнергии. — необходимые, но недостаточные.
В целом можно сделать вывод, что повышение эффективности локомотивного хозяйства требует совершенствования режимов вождения, экономии материальных и энергетических ресурсов, новой грамотной организации ремонта и обслуживание изношенного парка, обновления парка локомотивов путем закупки нового менее ремонтоемкого тягового подвижного состава, внедрение интеллектуальных систем управления и диагностики.