кафедра финансы и кредит

ФИНАНСОВЫЕ МОДЕЛИ И ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА"
2. Перечислите и охарактеризуйте стадии жизненного цикла проекта государственно-частного партнерства. Приведите примеры, раскрывающие особенности реализации проектов государственно-частного партнерства на каждой стадии.
Рассмотрим пример проекта с использованием концессии – строительство мостового перехода через реку Обь в Сургутском районе Ханты-Мансийского автономного округа (Югра). Анализ данного проекта позволяет раскрыть особенности финансового механизма одной из форм государственно-частного партнерства, рассмотрев при этом различные сценарии на этапе эксплуатации объекта – первый, когда поступления от эксплуатации оказываются достаточными для поддержания доходности, и второй, когда их, соответственно, недостаточно. Выбранная форма государственно-частного партнерства – концессия, соответственно, регулируется ФЗ №115 «О концессионных соглашениях». Прежде всего, отметим объективные причины создания данного объекта.
Две главные существующие проблемы стали предпосылкой для строительства моста:
1. Исчерпание расчетной пропускной способности уже существующего мостового перехода через реку Обь в связи с ростом интенсивности движения транспорта;
2. Рост развития газо- и нефтедобывающей индустрии в регионах севера привел к возрастанию нагрузки на мостовой переход, из-за чего грузоподъемность моста практически достигла своего предельного значения.
Вместе с тем, строительство нового моста сможет обеспечить:
 решение проблемы, связанной с организацией движения грузового транзитного транспорта (вывод его из города);
 связь между соседними регионами (Ямало-Ненецкий АО, Тюменская обл., Ханты-Мансийский АО);
 расширение и укрепление связей между восточными и западными регионами России;
 снижение затрат на содержание уже существующего моста через реку Обь.
С целью обоснования выбора финансового механизма реализации проекта проведем сравнительный анализ возможных вариантов. Возможны три варианта решения проблемы, каждый из которых характеризуется по-своему:
1. Проведение строительных работ полностью за счет средств бюджета, используя подряд, при этом могут возникнуть затруднения с реализацией проекта в случае дефицита бюджета. В таком случае следует предусматривать рассрочку платежа как один из возможных вариантов на стадии планирования проекта.
2. Строительство мостового перехода как полностью коммерческий проект. Расчет затрат, необходимых для реализации проекта, показал, что сборы за проезд автотранспорта как ожидаемый (будущий) доход от проекта не покрывает затраты на строительство, а также не обеспечивает получение прибыли. Таким образом, от реализации коммерческого проекта стоит отказаться.
3. Государственно-частное партнерство в качестве третьего варианта характеризуется, с одной стороны, значительными рисками для частного партнера, с другой, возможностью сократить бюджетные расходы на содержание объекта и его строительство за счет доходов от сборов за проезд.
Решение проблемы частного инвестора будет рассмотрено ниже. Одним из преимуществ реализации проекта с использованием ГЧП является сокращение транзакционных издержек, что связано с тем, что органы государственной власти не сами взаимодействуют с множеством компаний, которые задействованы в его реализации, но непосредственно взаимодействуют только с частным партнером, который сам заключает необходимые договоры и контролирует их выполнение.
Параметры проекта предполагают реализацию проекта в течение 15 лет, при средней величине 157,8 млн. рублей в год на содержание объекта и 29,6 млрд. руб. на его создание. При этом одним из самых важных параметров при выборе способа реализации проекта является величина ожидаемых поступлений от сборов за проезд, которые рассчитываются методом прогнозирования денежного потока на плановый период. Для прогноза денежных потоков сопоставим необходимую расчетную интенсивность и прогнозируемую плату за проезд. Проанализировав статистические данные о среднегодовой суточной интенсивности движения (за 20 лет) и используя метод экстраполяции, получаем перспективный показатель интенсивности движения по мостовому переходу, равный 34518 автомобилей в сутки. После ввода в эксплуатацию нового перехода через реку Обь транспортный поток может быть прогнозно распределен в следующих пропорциях (в сутки): по уже существующему мосту – 5000 автомобилей, по новому мосту – 29518 автомобилей. Основываясь на приведенных расчетах, проект может быть реализован на следующих условиях: Соотношение бюджетных вложений к частным – 70 и 30% соответственно; Процентная ставка по кредиту – 7% (за счет субсидирования ставки процента); Размер среднегодовой платы за проезд – 200 руб.
Исходя из выше названных предпосылок, исследования российского рынка в этой области и прогнозируя равномерный уровень инфляции на весь горизонт планирования в размере 5% в год, средняя стоимость за проезд легкового составила 200 рублей. Для расчета рисков, связанных с оценкой объемов движения на новом платном дорожном объекте, автором были исследованы данные о прогнозных и фактических объемах движения на различных существующих и введенных в эксплуатацию платных дорожных объектах.
В результате было сделано несколько основных выводов:
 существуют ошибки в прогнозах, носящие систематический характер, в частности переоценка ожидаемого объема движения;
 причины, провоцирующие неудачи, зачастую стабильны;
 платежи за пользование и теневые сборы оказывают влияние на оценку объема движения.
В свою очередь, ошибки в прогнозировании могут быть вызваны:
 неточной оценкой готовности платить за проезд по новому маршруту;
 макроэкономическими причинами (общими спадами в экономике страны или региона);
 изменением сценария развития данного региона;
 недооценка длительности и воздействия тормозящих факторов стадии становления движения.
Можно сделать вывод, что для частных инвесторов существует значительный риск, связанный с недополучением доходов от сборов за проезд, причем, это касается не только стоимости, но и интенсивности движения, а, значит, проекту необходимы государственные гарантии для его успешной реализации.
Они могут быть представлены в виде компенсации частным инвесторам поступлений, недополученных им при недостаточном уровне востребованности построенного объекта. В этом разрезе применение государственно-частного партнерства наиболее удобно, так как частные партнеры получают правительственные гарантии о компенсации затрат в связи с недостаточностью доходов.
При выборе партнеров для проекта учитывался опыт работы российских компаний, возможное значительное увеличение сроков и стоимости строительства в случае привлечения иностранных партнеров (что связано с обслуживанием технических, юридических, финансовых консультантов), перспективы развития для компаний региона ХМАО-Югра, а также мультипликативный эффект от процесса создания объекта в реальном секторе экономики. В этой связи частные партнеры по проекту следующие:
 ОАО «Мостострой-11»
 ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой»
 ЗАО «Компания МТА»
 ЗАО «Курганстальмост»
 ООО «Тюменьстальмост»
 ОАО «Ханты-Мансийский банк» Акционерный коммерческий Сберегательный банк Российской Федерации (открытое акционерное общество).
По завершении стадии подготовки начинается организация непосредственно реализации проекта.