ценообразование на предприятии железнодорожного транспорта в современных условиях

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт играет особую роль в экономике России в связи с крупными размерами государства, удаленностью обрабатывающей промышленности и основных центров приема войск, а также сложными климатическими условиями.
ОАО «РЖД» - крупнейшая транспортная компания, обслуживающая около 80% всех железнодорожных перевозок. Поскольку РЖД является коммерческой организацией, ст. Согласно статье 50 Гражданского кодекса Российской Федерации основной целью его деятельности является получение прибыли. Размер прибыли отражает все аспекты финансово-хозяйственной деятельности организации.
Прибыль - это важнейшее вложение капитала и увеличение собственных оборотных средств. Экономическая основа получения прибыли - это доходы и расходы. При этом чем выше уровень выручки и ниже уровень затрат, тем эффективнее работает российская железная дорога.
Выручка определяется применимыми транспортными расходами. Поскольку в соответствии с Федеральным законом от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «Российские железные дороги» являются естественными монополиями, тарифы регулируются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможности увеличения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограничены.
Снижение затрат, напротив, во многом зависит от результатов деятельности и является внутренним резервом ОАО «РЖД».
Поэтому управление затратами как составляющая системы управления ОАО «РЖД» в значительной мере способствует повышению эффективности его работы.
Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним.
Политика и стратегия ценообразования должны разрабатываться в соответствии с определенной маркетинговой стратегией предприятия. Такой стратегией, например, может быть:
- проникновение на новый рынок продукции;
- развитие рынка продукции, выпускаемой предприятием;
- сегментация рынка продукции, т.е. выделение из общей массы покупателей и отдельных групп, различающихся требованиями к свойствам продукции и чувствительности к уровню его цены;
- разработка новых видов продукции или модификация уже существующей для завоевания новых рынков.
Основными направлениями повышения рентабельности железнодорожного транспорта в действующей тарифной системе являются обеспечение наиболее полного сбора денежных средств держателями, установление тесных партнерских отношений, экономически выгодных отношений с регионами и отраслью, отказ от излишнего энтузиазма по поводу льгот, развитие эффективных транспортных и грузовых операций, с реализацией структурной политики, безусловно, поможет создать благоприятные условия для успешной работы железнодорожных предприятий.
 
ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1 Принципы ценовой политики

Цены на железнодорожные грузовые перевозки и пассажирские перевозки в силу своего экономического характера представляют собой отпускные цены на железнодорожные продукты, которыми являются перевозки товаров, пассажиров, багажа и почты.
Различия между перевозкой товаров и пассажиров заключаются в том, что перевозка товаров осуществляется для промышленных или торговых предприятий. Пассажирский транспорт в основном предназначен для нужд населения (без производства и услуг). Следовательно, фрахтовые ставки - это оптовые цены, а пассажирские цены - это розничные цены на перевозки.
Основное отличие железнодорожного транспорта от других секторов экономики заключается в том, что он перевозит несколько грузов с использованием одного и того же производственного оборудования, которое не подлежит обмену в разных условиях, а также выполняет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт представляет собой сложное и многоотраслевое производство. Кроме того, цены на железнодорожные перевозки напрямую определяют эффективность размещения производства по всей стране, а также производственную эффективность традиционных операторов, поскольку они зависят от размера, торговых площадей и цены их продукции в точках потребления. на уровне тарифов. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию значений тарифов, включая факторы, которые необходимо учитывать при установлении тарифов.
Как и цены в других секторах экономики, железнодорожные тарифы и доходы должны полностью покрывать его расходы, обеспечивать его развитие, финансовую стабильность и долгосрочную конкурентоспособность.
В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц = с + v + т,

где:
с - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);
v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);
т - прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

Железнодорожный транспорт и государство руководствуются тарифами при установлении конкретной ценовой политики. В то же время ценовая политика понимается как общий принцип, которым руководствуется железная дорога при определении цен на свою продукцию. Методы реализации этой политики называются ценообразованием. Набор практических конкретных мер, позволяющих быстро решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется тактикой ценообразования.
Ценообразование на железнодорожные перевозки - один из важнейших факторов в достижении поставленных целей. Для повышения долгосрочной конкурентоспособности и экономической стабильности железнодорожного транспорта можно выделить следующие типы целей: максимальное увеличение объемов перевозок, максимальное увеличение скорости обновления основных фондов и максимизация прибыли от основной деятельности. Одна из основных целей - максимизация прибыли, поскольку отсутствие нормальной прибыли не позволяет эффективно решать другие проблемы за счет максимального использования собственных средств.
Ценовая политика государства в области железнодорожных тарифов решала различные проблемы в разное время при эксплуатации железнодорожного транспорта. Например, до революции применялась такая ценовая мера, как «повышение тарифов в Челябинске», что означало установление повышенных тарифов на перевозку зерновых грузов из Сибири в российскую Европу.



Рисунок 1.1 – Особенности ценообразования на перевозки железнодорожным транспортом

При транспортировке зерна в Европу транспортный сбор взимался дважды: со станции отправления до Челябинска и со станции отправления из Челябинска. Причиной использования данной меры было повышение конкурентоспособности искусственно производимых зерновых загрузок по сравнению с более дешевым сибирским хлебом с целью создания благоприятных условий для производства зерна у крупных землевладельцев в европейской части России. Как и в случае с любой другой протекционистской мерой, его применение привело к небольшому препятствованию экономической эффективности производства зерновых, искусственно заблокировав более эффективное производство зерна в Сибири.
После революции с помощью тарифов решались самые разные задачи, в том числе и нестандартные с точки зрения тарифов. Транспорт, в основном военный; С 1 июля 1920 года была введена упрощенная «система цен на пакеты», в которой размер транспортных расходов определялся в основном весом груза. 1 января 1921 года железнодорожное сообщение было бесплатным. Пассажирские тарифы были одинаковыми независимо от типа автомобиля. Это привело к нехватке грузоподъемности и полезной нагрузки, а также подвижного состава. В июне 1921 года снова был введен фрахт. При этом транспортировка товаров, предусмотренных основным транспортным планом государства, осуществлялась по безналичному расчету. Остальной груз был отправлен наличными, чтобы облегчить транспортировку излишков.
В результате этой процедуры взимания платы ухудшение экономической ситуации и технического состояния железнодорожного транспорта снизило стимулы для перевозки грузов по расписанию. В 1922 году был отменен безналичный транспорт (кроме военных припасов и еды для голодных).
Позже, до конца 80-х годов прошлого века, одной из важнейших функций железнодорожных тарифов было перераспределение средств между отдельными отраслями, регионами и т.д. В 1920-е годы были установлены тарифы на перевозки грузов в кооперативном государстве и секторах. низкий, а для капиталистического сектора он вырос.
Долгое время тарифы на транспортировку тяжелых грузов в промышленность устанавливались по заниженным тарифам, а на легкие в промышленности - по более высоким, что способствовало перераспределению товаров. средства в пользу тяжелой промышленности. Чрезвычайно низкие тарифы использовались для ускорения развития конкретных регионов или отраслей; для развития смешанного железнодорожного и водного транспорта - снижены железнодорожные тарифы на товары, доставляемые в смешанном сообщении. Для борьбы с ненужными перевозками на дальние расстояния, когда расстояние превышает определенную величину, повышается уровень железнодорожных тарифов.
Чрезмерный энтузиазм по поводу исключительно льготных тарифов, включая более низкие транспортные расходы, привел к убыточным железнодорожным перевозкам. Таким образом, с конца 1940-х гг. Применялся постепенный подход к тарифам с себестоимостью, сужая диапазон преференциальных тарифов. Однако восстановление тарифов, выражавшееся в различных уровнях рентабельности перевозки различных типов товаров, использовалось до конца 1980-х годов.
При введенных в 1989 г. тарифах на перевозки, направленных на уравновешивание заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозке самых разных грузов, уровень рентабельности их перевозки был одинаковым. Однако использование этого подхода после публикации цен привело к резкому росту цен на относительно дешевые насыпные грузы в точках потребления из-за значительного увеличения транспортного элемента в их цене. Рост цен на эти товары привел к снижению спроса на них при одновременном снижении посещаемости.



Рисунок 1.2 – Формирование тарифов на железнодорожном транспорте

Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:
- для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);
- для грузов с транспортной составляющей в цене 8-15% тарифы остались на прежнем уровне;
- для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.
Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.
Пассажирские тарифы основаны на расходах на пассажирские перевозки, которые более чем вдвое превышают стоимость перевозки грузов. В то же время, в отличие от грузовых тарифов, цены на пассажирские перевозки имеют высокую социальную нагрузку, что из-за нынешнего низкого уровня жизни населения не позволяет поднять их на один уровень с грузовыми.
С одной стороны, низкие тарифы на проезд пригородных пассажиров позволяют пригородным жителям, работающим в крупных городах, довольно дешево добираться на работу и с работы. С другой стороны, это позволяет значительной части горожан свободно проводить выходные и каникулы в пригороде, в том числе на дачных участках и приусадебных участках.
Относительно низкие междугородние дорожные сборы позволяют повысить мобильность населения, что очень важно в контексте рыночных и производственных отношений. Низкий уровень пассажиропотока междугороднего сообщения способствует более рациональной организации рекреационного использования населения.
1.2 Методы формирования тарифов

Тарифы рассчитываются исходя из средней сетевой стоимости грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы различаются с учетом влияния нескольких факторов, определяющих разницу в их транспортных расходах.
Факторы, определяющие разницу в размере фрахтовых ставок, включают тип вагонов, используемых для перевозки, грузоподъемность и загрузку вагонов, расстояние транспортировки и скорость; вес и количество груза, подлежащего единовременной перевозке, характеристики подвижного состава, используемого для перевозки и т.д.
Использование разных вагонов для перевозки определенных видов грузов обусловлено различиями в характеристиках перевозимых грузов. Например, уголь, лес и руда можно перевозить открытым подвижным составом (полувагоны, корзины). Продукция легкой, пищевой промышленности и многие другие товары обычно перевозятся в крытых вагонах, цистернах, рефрижераторном подвижном составе. Многие товары перевозятся в особых условиях и требуют использования специального подвижного состава, который нельзя использовать для перевозки других грузов (например, перевозки сжиженного газа).
Транспортные расходы на разные типы вагонов различаются из-за разницы в стоимости вагонов (отражается в сумме амортизационных отчислений), затрат на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов и особенностей обработки вагонов на маршруте. Использование специальных автомобилей также увеличивает расходы на транспортировку, поскольку такие автомобили чаще ездят без груза. В результате транспортные расходы, а также ставки фрахта на перевозку разных грузов различаются в несколько раз.
Если один вид груза перевозится разными типами вагонов, транспортные расходы и тариф определяются как средневзвешенная величина в зависимости от конструкции вагона, используемого для его перевозки.
Меньшая техническая нагрузка и загрузка вагонов обусловлены необходимостью приобретения большего количества вагонов для перевозки и снижения их производительности. Соответственно, стоимость такой перевозки увеличивается, что отражается на уровне тарифа.



Рисунок 1.3 – Способы формирования цен на железнодорожном транспорте

Использование вагонов, принадлежащих отправителю или получателю, для перевозки приводит к снижению транспортных расходов за счет устранения затрат на снятие вагонов, в некоторых случаях из ремонта и определенных видов обслуживания, подготовку вагонов к погрузке и очистку после разгрузки. С другой стороны, когда эти вагоны используются для перевозки во вращающихся поездах, пустой пробег вагонов соответственно увеличивается по мере увеличения стоимости перевозки.
Вышеупомянутые изменения в себестоимости являются основанием для