Регулирование международной железнодорожной перевозки грузов (или пассажиров и багажа) в мчп

Введение

Под международными перевозками следует понимать перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое посредством любого вида транспорта в случае, если такое перемещение имеет международный характер: место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств или же само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, а также другие аналогичные ситуации.
В науке международного частного права вопрос о понятии «международная перевозка» не является разрешенным. Трудно найти определение данного понятия и в национальном законодательстве государств. Источниками, содержащими определение международных перевозок, являются международные транспортные конвенции.
Анализ сложившейся ситуации в отраслях транспортного сектора государств СНГ свидетельствует о том, что принимаемые на межгосударственном уровне решения по углублению взаимодействия транспортных комплексов реализуются пока не в полной мере. Проблемными остаются вопросы тарифной, таможенной политики стран Содружества в области транспорта, эффективного использования их транзитного потенциала.
Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе.
Предмет исследования: регулирование международной железнодорожной перевозки грузов (или пассажиров и багажа) в мчп.
Объект исследования: международная железнодорожная перевозка грузов (или пассажиров и багажа) в мчп.
Цель работы: исследовать особенности правового регулирования международных перевозок.
Задачи работы:
1. Исследовать международно-правовые и внутригосударственные основы регулирования международных железнодорожных перевозок.
2. Изучить опыт осуществления международных железнодорожных перевозок: выявить проблемы и оценить перспективы.
Структура работы: введение, две главы, заключение и список использованных источников.

Глава 1. Международно-правовые и внутригосударственные основы регулирования международных железнодорожных перевозок
1.1 Конвенционное регулирование международных перевозок

Межгосударственная унификация правового регулирования железно-дорожных перевозок началась в конце XIX века в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (она вступила в силу 01 января 1893 г.). Конвенция была заключена 9 европейскими государствами, в том числе и Россией. МГК в первой ее редакции насчитывала 60 статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Конвенция имела ряд приложений, включая форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата [3].
Затем текст Конвенции был дополнен и улучшен, а группа участников расширилась. В российском праве в то время большое внимание уделялось международным железнодорожным перевозкам, что нашло отражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях.
В 1923 году была принята Бернская конвенция о международной перевозке пассажиров и багажа по железной дороге, сокращенно МПК, или СИВ. Обе конвенции, которые, как уже было сказано, действовали долгое время, снова и снова пересматривались и дополнялись. Последнее его издание было принято в 1970 году.
Однако, чтобы улучшить их структуру и содержание, Центральное управление международных железных дорог в Берне, которое отвечало за реализацию и толкование этих конвенций, подготовило проект единой конвенции о международных перевозках, который содержит как правовые, так и организационные положения.
Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая Конвенция вступила в силу 01 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств Европы, Азии и Северной Африки (около 40 государств). КОТИФ объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок [5].
Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единых правил МПК. Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Едиными правилами МГК. Несмотря на то, что сами Конвенции МГК и МПК прекратили свое существование, наименования Приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой Конвенции КОТИФ.
КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации, Организации международного железнодорожного сообщения (ОТИФ), которая отвечает за выполнение и толкование Конвенции.
Внутренняя организационная структура ОТИФ включает несколько органов с особыми обязанностями: Генеральная ассамблея, экзаменационная комиссия, Технический комитет по правилам перевозки опасных грузов и Секретариат, который сохранил название центрального офиса в интересах преемственности. Основной целью создания единой конвенции было введение упрощенной процедуры пересмотра правил международного железнодорожного движения и процедуры их быстрого обновления.
Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем Приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции.
Так, решения Общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами – членами ОТИФ, однако решения Ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств – членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения Комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.
Изменения условий международных железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок, внесенные в ходе реализации КОТИФ, не носили принципиального характера. В то же время они заслуживают внимания, так как отражают современные тенденции развития международного транспортного права. По мнению профессора Садыкова О. Н., наиболее важными нововведениями являются:
1) линия была продолжена для дальнейшего расширения операционной и экономической автономии железных дорог с целью повышения конкурентоспособности их услуг. Сами железные дороги могут договариваться об осуществлении перевозок по отдельным маршрутам, а также заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлять другие льготы клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;
2) было опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;
3) были несколько сокращены сроки доставки грузов подвагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков – в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;
4) более полно ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип – закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран [10].
Рассмотрим более подробно основные правила перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Следует отметить, что Приложение к КОТИФ включило в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями.
Железные дороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы. Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнений этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внесения соответствующей оговорки в накладную. Возможно также составление отправителем общего заявления о недостатках тары.
Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дороги отправления. Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение им возможных убытков. Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товаро-распорядительного документа.
Как уже упоминалось ранее, Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанность железных дорог принимать грузы к перевозке, если речь идет только о повагонных отправках. Мелкие отправки не упоминаются, что практически означает усиление функции транспортно-экспедиторских организаций, осуществляющих укрепнение мелких грузовых партий в повагонные отправки. Единые правила МГК изменили также сроки доставки грузов.
Общие сроки были несколько сокращены и составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, а для грузов малой скорости – 300 км в сутки. Однако железные дороги имеют право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также применять дополнительные сроки в случае особых обстоятельств [12].
Единые правила МГК не устанавливают обязанности получателя принять прибывший в его адрес груз, но обязывают принявшего груз получателя оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит на обязанности железной дороги. Порядок составления и форма такого акта предусмотрены Правилами международного грузового сообщения (ПИМ), имеющими характер служебной инструкции. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение 7 дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.
Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить, перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются «особыми опасностями для груза» (недостатки тары, прогрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.) .