Курсовая работа по Ж/д транспорт на тему Исследование работы устройства автоматики и оборудования ж/д переезда по исходным данным

Глава 1. АВТОМАТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ
1.1. Выполняемые функции и их классификация
Переезды с интенсивным движением (I и II категории) для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной пере-ездной сигнализацией с автошлагбаумами (рис. 1) и заградительным устрой-ством (УЗП). Переезд ограждается двузначными светофорами ПС с поперемен-но мигающими красными огнями и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель ав-тотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской пере-кресток. УЗП обеспечивает автоматическое ограждение с помощью устройств поднятием крышек при приближении поезда. Контроль состояния УЗП обеспе-чивается специальными датчиками с информированием дежурного по переез-ду. В ночное время для видимости крышка оборудована катафотами [1].


Рисунок 1 – Схема установки автоматических шлагбаумов

Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных треугольных знака на расстоянии 40—50 м от ПС и на расстоянии 120—150 метров. Автоматические шлагбау-мы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на правой ее обочине [1].
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а элек-трошлагбаумов и механизированных шлагбаумов, как правило, закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или устраивают специальные цепи [1].
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, вклю-чается переездная сигнализация и звонок, а через 10—12 с опускается брус шлагбаума; звонок выключается, а световая сигнализация действует до осво-бождения переезда и поднятия бруса. В случае аварии на переезде его ограж-дают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофо-ров 31, 32, включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокиров-кой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автобло-кировки [1].
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движе-нию поезда на расстоянии не менее 15 м и не более 800 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня све-тофора на расстоянии не менее тормозного пути, необходимого в данном слу-чае при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости [1].
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд, так как тормозной путь поезда более чем в 10 раз превышает тормозной путь транспорта на автодороге.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при прохо-де через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 50 мм [1].
Классификация железнодорожных переездов.
Выделяют сразу несколько важных показателей [2].
Первый – это место обустройства (категории потребления), и по нему есть два варианта [2]:
 Общего пользования – магистрали и другие пути пересекаются с улицами, муниципальными дорогами, автомобильными трассами.
 Необщего – здесь уже наблюдается стык с ветками транспортных систем всевозможных предприятий — как промышленных, так и нет (органи-зационно-правовая форма в данной ситуации не играет первостепенной роли).
Хоть условия обслуживания таких объектов и определяются начальником пути, все вопросы по их оснащению и содержанию во втором случае являются заботой тех организаций, которые непосредственно их эксплуатируют.
Внимание, пункты, находящиеся на элеваторах, складах, депо – в общем, на территории компаний – не подлежат учету РЖД, так как считаются техноло-гическими проездами [2].
Продумывая обустройство железнодорожного переезда, помните, что по способу управления он может быть [2]:
 Регулируемый – оснащенный сигнализацией, своевременно преду-преждающей водителей о приближении подвижного состава, и/или обслужива-емый персоналом станции (дорожного участка). Работники должны отвечать требованиям пунктов 1,7 и 1,8 ПТЭ ЖД РФ и действовать согласно инструкци-ям.
 Нерегулируемый – систем оповещения нет, переключение «сверху» не осуществляется. Владелец транспорта принимает решения, руководствуясь знаками и ПДД.
По интенсивности (степени загрузки) выделяют 4 группы [2]:
 I – от 39-52 поездов и 501-1001 ТС ежесуточно; минимальное коли-чество определяется тем, кого или что именно перевозят – если это люди или шлаки, огненно-жидкие металлы и другие грузы, допустима меньшая частота.
 II – от 8-24 или 25-38 составов и 501-1001 частных транспортных средств соответственно.
 III – уже от 8, 8-24 и вплоть до 39-52 и 100, 101, 500, 501-2000 участников движения.
 IV – все остальные, включая те, что создаются для передвижных пу-тей на различных открытых площадках (например, на месте горных разрабо-ток).
Также есть линии с «охраной» и без нее. Первые круглосуточно обслу-живаются, и в обязанности следящих за их состоянием дежурным входит подъ-ем и опускание шлагбаума, подача сигналов, поиск неисправностей, слежение за проходящими составами и принятие мер по их остановке при возникновении угрозы аварии [2].
Категории железнодорожных переезд.
Их 4, и они, по сути, совпадают с теми группами по степени загрузки, ко-торые мы уже рассмотрели выше [2]:
 I – Для пересечения с улицами и трассами с активным и регулярным движением автобусов, троллейбусов, трамваев, участки схождения 4х и более основных линий.
 II – Актуальны для тех же случаев, но с меньшей интенсивностью транспорта (до 8 единиц/час в пиковое время.
 III – Здесь показатели еще более щадящие; например, минимальная суточная норма работы составляет сравнительно скромные 10 000 поездов-экипажей при хорошей видимости и лишь 1 000 – при неудовлетворительной, зато и устройство переезда через железную дорогу в этом случае может не от-вечать столь же высоким требованиям, как в двух предыдущих.
 IV – Включает в себя все остальные объекты, как правило, исполь-зуемые на малодеятельных направлениях.
При плановой замене элементов ВСП из двух первых категорий уклады-вают уже путепроводы. Потому что строго запрещено сооружать новые или возобновлять сообщение по старым и недостаточно надежным. При этом пред-ставители I и II группы почти всегда обслуживаются в круглосуточном режиме и являются охраняемыми, поэтому любые их неисправности обнаруживаются дежурными сравнительно быстро [2].


1.2. Оборудование переездов
В исторической перспективе оно неоднократно менялось и актуализировалось. Поначалу их обслуживали сигнальщики, но быстро возникла необходимость в использовании не только человеческого труда, но и заграждений. Нужно было соорудить физическую преграду, облегчающую перегон скота. Поэтому придумали специальные ворота, которые приводились в действие, вручную, а затем и автоматически, и останавливали стадо. Пик их актуальности пришелся на конец XIX века [2].
Необходимость в таких барьерах стала не столь острой в начале XX столетия, с повсеместным распространением легковых авто. Произошла замена – в пользу световых сигналов и шлагбаумов. Последние применялись там, где нельзя было полагаться лишь на сознательность водителей. Первые их модели были поднимались силами обслуживающего персонала и перегораживали всю полосу, более поздние стали электронными и уже начали занимать половину колеи [2].
Сегодня повсюду устанавливаются и знаки: косой (андреевский) крест, белый треугольник с красной окантовкой и другие. Также распространено использование светофоров с синхронным звуковым оповещением или даже с тревожной инфра-акустикой [2].
Переезды должны иметь настил, подъезды, шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть дороги полностью или частично, с сигнальными фонарями на заградительных брусьях [3].
Переезды должны располагаться в прямых участках железных и автомо-бильных дорог вне пределов выемок. Пересечение с автомобильными дорога-ми должно осуществляться под прямым углом, в трудных условиях под углом 60°.
С каждой стороны переезда автомобильная дорога располагается на пло-щадке длиной не менее 10 м от крайнего рельса, при расположении переезда на насыпи; не менее 20 м в выемке (на существующих переездах не менее 15 м). Подходы автодороги к площадке должны быть не круче 30 %о на расстоянии не менее 50 м. При подходе к переезду автомобильной грунтовой дороги на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса должно быть нане¬сено твердое покрытие.
Общий вид переезда показан на рис. 2. Настил переезда должен соответ-ствовать конструкции, утвержденной Департаментом пути и сооружений [3].
Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобе-тонных шпалах (рис. 3) [3].

Рисунок 2 – Охраняемый ж/д переезд

Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автодороги, но не менее 6 м, а ширина настила в местах прогона скота — не менее 4 м [3].
С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головки рельсов, отклонение допускается не более 2 см. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов на 1—3 см. На эксплуатируемых переездах возвышение настила над головкой рельса внутри колеи допускается на 3—4 см.
Вдоль путевых рельсов для свободного прохода гребней колес подвиж-ного состава устраивают желоба шириной 75—100 мм, а глубиной не менее 45 мм [3].
Подходы к переезду ограждаются столбиками на расстоянии от 2,5 м до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м. Для прогона скота на переездах устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобетона, де-рева или металла высотой 1,2 м, а к механизированным шлагбаумам подвеши-ваются заградительные сетки.


Рисунок 3 – Конструкция настила переезда

На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливаются постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переездами без дежурного — предупреждающие дорожные знаки «Однопутная железная дорога» или «Многопутная железная дорога» и другие знаки. Эти знаки уста-навливаются на расстоянии не менее 20 м от ближнего рельса [3].
Сигнальные знаки «С» устанавливаются с правой стороны по ходу дви-жения поездов на расстоянии 500—1500 м от переездов, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 800—1500 м.
На переездах с неудовлетворительной видимостью, на которых нет де-жур¬ного работника, должны устанавливаться дополнительные сигнальные зна-ки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 400 м) [3].