Курсовая работа по организации и планированию производства на тему Планирование и организация эксплуатации вагонов участка по ремонту тележек модели 18-100 грузовых вагонов

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естествен¬ный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом дру¬гих причин.
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восста-новления их работоспособности и состоит в замене или восстановле¬нии отдельных элементов. Капитальный ремонт — для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт — для поддержания вагонов в исправном состо¬янии между капитальными ремонтами.
Основными неисправностями тележек являются износы трущихся де-талей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из-за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные поверхности буксовых проемов боковых рам. При значительных износах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.
Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в тележечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек. Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами неразрушающего контроля и технологической оснасткой, которые позво¬ляют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ре¬монта.
В настоящем проекте подробно разработан тележечный участок ремонтного вагонного депо, детально описан технологический процесс, организация работ на участке, приведены финансово-экономические расчеты, вопросы техники безопасности и защиты окружающей среды.
Объект и предмет исследования тележка модели 18-100 грузовых вагонов.
Организация и план: исследование в данной работы проводились по следующему плану:
1. Изучение характеристик тележек грузовых вагонов
2. Описание технологии ремонта и неисправностей оборудования
3. Проведение технических расчетов
4. Проведение экономических расчетов
5. Изучение вопросов охраны труда и техника безопасности.
Цель: Планирование и организация эксплуатации вагонов участка по ремонту тележек модели 18-100 грузовых вагонов
Задачи работы:
1. Изучение характеристик тележек грузовых вагонов
2. Описание технологии ремонта и неисправностей оборудования
3. Проведение технических расчетов
4. Проведение экономических расчетов
5. Изучение вопросов охраны труда и техника безопасности.
Методы работы Изучение литературных данных, проведение технических и экономических расчетов.
Основными неисправностями тележек являются износы трущихся деталей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. На величину и интенсивность износов и повреждений решающее влияние оказывают правильный выбор материала деталей, соблюдение технологического процесса изготовления, ремонта и сборки тележек, своевременное выявление и устранение неисправностей.
Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из-за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные поверхности буксовых проемов боковых рам. У подпятников наиболее быстро изнашиваются внутренние поверхности наружного бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона, и опорные поверхности.
Их средняя интенсивность износа составляет соответственно 0,8 и 0,4 мм в год. При значительных износах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.
Повышенные износы в шарнирах тормозной передачи приводят к увеличению на них динамических нагрузок и могут быть причинами трещин. Трещины и изломы боковых рам и надрессорных балок возникают из-за значительных динамических нагрузок, скрытых дефектов в литье, усталостных явлений металла, наличия на поверхности деталей забоин и ожогов от электросварки, которые являются концентраторами напряжений. Особенно сложны условия эксплуатации боковых рам, являющихся необрессоренными деталями.
Причинами трещин и изломов деталей тележек могут быть нарушения правил эксплуатации и сборки. Ослабление и обрывы заклепок фрикционных планок происходят из-за их ступенчатого износа, который приводит к ударам клина и планки. В четырехосных тележках встречаются трещины в соединительной балке в зоне расположения скользунов, пятников и центрального подпятника.
В боковых рамах тележек 18-100 наиболее вероятны трещины в углах буксовых и рессорных проемов, в наклонном, нижнем и верхнем поясах, в приливах для валиков подвесок тормозного башмака. При контроле надрессорных балок особое внимание следует уделять зонам подпятника, опорам скользунов, наклонным поверхностям и местам расположения литейных отверстий.
Не допускается эксплуатация вагонов, в тележках которых имеются трещины боковых рам и надрессорных балок, выявлено отсутствие или излом колпака скользуна и его болта. В эксплуатации следует контролировать зазоры между скользунами тележек и рам вагонов. Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у четырехосных вагонов должен быть не менее 4 и не более 20 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 и не более 16 мм. Кроме того, у цистерн для перевозки газов не разрешается отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны тележки.
Для восьмиосных вагонов суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок для одной тележки должен быть не менее 4 и не более 15 мм, а между соединительной и надрессорной балками — не менее 4 и не более 20 мм для каждой двухосной тележки.
При обнаружении хотя бы одной из перечисленных неисправностей, вагон направляется в текущий отцепочный ремонт. При контроле боковых рам тележек особое внимание уделяется труднодоступным местам, тщательно осматриваются опасные зоны, где вероятнее всего возникновение трещин. Такими местами являются в литых боковинах углы буксовых проемов, где сопрягаются горизонтальная плоскость наклонной; нижняя часть раскосов; верхние углы проема для надрессорной балки.
Наибольшее количество трещин появляется в элементах тележки ЦНИИ-ХЗ-О, старой постройки, год которой определяется по прочностной характеристике (1,2,3 см. рисунок 1).
При снижении функций гасителей колебаний возможно заклинивание комплекта, жесткие толчки в этом случае передаются от боковины на надрес-сорную балку, способствуя образованию трещин в элементах тележек, особенно в боковинах с внутренней стороны. Трещины обнаруживают по ряду характерных признаков: разрыву и вздутию слоя краски над трещиной; следам коррозии (выделению из трещины ржавчины); оседанию инея над трещиной в зимнее время; скоплению пыли и смазки в виде валика, расположенного над трещиной. При появлении трещины над челюстными проемами буксового узла боковины выступает коричнево-красный налет.
Обнаружив признаки трещины на внешней стороне боковины, обращается внимание на ее внутреннюю сторону, так как во многих случаях именно здесь трещина оказывается наибольшей. Для выявления трещин используются лупа, щуп, металлическая щетка, зеркало. Трещины в литых боковинах образуются в большинстве случаев в местах концентрации напряжений, т.е. в местах изменения форм сечения, в местах сопряжения горизонтальных, вертикальных и наклонных элементов (поясов) боковины, в изношенных поверхностях буксовых проемов, раковинах и других литейных дефектах.
Чаще всего появляются трещины в углах отбуртовки, где встречаются литейные пороки, которые способствуют развитию трещин. Осмотр мест сопряжения верхнего и нижнего пояса с колонками - следующая операция. Это опасные зоны, в которых также могут развиваться дефекты. Продольные трещины, возникающие в результате некачественной отливки боковины или ее повреждения при сходах и столкновениях, встречаются в верхнем поясе, в надбуксовом проеме.
Входной контроль технического состояния узлов тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции. Входной контроль производится бригадиром тележечного цеха для предварительного определения объема ремонта.
При этом проверяется (до подъемки вагона):
- положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта: завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта;
- состояние деталей тормозной рычажной передачи;
- зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.
После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник-подпятник и срок службы литых деталей.
Если вышеперечисленные узлы не удовлетворяют установленным требованиям, то на них наносится меловая разметка, с указанием действительного размера, данные о необходимости ремонта.
Результаты обследования тележек оператором вагоносборочного цеха (ВСЦ) заносятся в дефектную ведомость формы ВУ-22 и используются при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.
На боковой раме тележки бригадиром наносится меловая разметка о принадлежности тележки к данному вагону, для ее возвращения после ремонта на свое место.
Ремонт тележек осуществляется на семи позициях:
Первая позиция конвейера. Подача тележек на конвейер.
После проведения входного контроля рама тележки снимается с колесных пар при помощи монорельса и подается на позицию накопления и 1-ю позицию конвейера перед моечной машиной.
Рама тележки подается бригадиром непосредственно в моечную машину на II позицию по конвейеру при помощи пульта управления.
Вторая позиция конвейера. Обмывка тележки.
После предварительного осмотра тележек, стропальщик участка по ремонту тележек производит снятие рамы тележки с колесных пар с помощью монорельса, грузоподъемностью Q=2,5тс и подает ее на вторую позицию поточно-конвейерной линии. Допускается снятие рамы тележки и передачу колесных пар производить мостовым краном, грузоподъемностью Q=5тс
Обмывка тележек производится в моечной машине раствором, содержащим 4-5% каустической соды при температуре 70-80°С (средство моющее техническое "О-БИС"). Время обмывки одной рамы тележки не менее 10-15мин., в зависимости от степени загрязнения.
Очистку моечной машины производят один раз в неделю по составленному старшим мастером графику очистки.
После обмывки слесарем по р.п.с. тележка подается при помощи манипулятора на III позицию конвейера, для разборки тормозной рычажной передачи, разборки пружинного комплекта.
Третья позиция конвейера. Разборка тормозной рычажной передачи и разборка рессорного комплекта.
Перед разборкой слесарь р.п.с. (по разборке тормозной рычажной передачи) удаляет воду из подпятника надрессорной балки и карманов боковой рамы, с помощью пистолета вакуумной установки для отсоса воды после моечной машины. В случае выхода из строя установки удалить воду из подпятника мочальной кистью.
Разборка тормозной рычажной передачи производится в следующей последовательности:
- выбить чеки и снять тормозные колодки, предохранительные скобы;
- снять шплинты;
- снять шайбы, выбить валики, снять вертикальные рычаги и распорную тягу;
- выбить шплинты, снять шайбу и валики, снять серьгу мёртвой точки, после удаления шплинта, шайбы и валика;
- вынуть проволоку предохранительных шайб, снять шайбы;
- выбить шплинт валика, опустить триангель на предохранительные полочки боковин рамы;
- снять подвески тормозного башмака, снять триангель (одновременно снять и второй триангель и передать на позицию их ремонта).
Разборка балочки авторежима (при ее наличии):
- удалить шплинт, свинтить гайку с болта и вынуть его, снять резинометаллическую прокладку, балку опорную.
Все детали после разборки укладываются в соответствующую тару. Тормозные колодки толщиной 50 мм и более, не имеющих трещин и металлических включений на рабочей поверхности уложить в отдельную тару, для дальнейшего использования.
После подачи тары с подвесками тормозного башмака на позицию их неразрушающего контроля слесарь р.п.с. (по разборке тормозной рычажной передачи) производит с помощью бородка и молотка удаление резиновых втулок подвесок тормозного башмака, независимо от их состояния, а после их контроля, дефектоскопирования и постановки клейм дефектоскопистом, производит постановку новых резиновых втулок с помощью специального приспособления.
При зазоре по диаметру в шарнирном соединении рычажной передачи 3 мм и более сделать меловую разметку «износ», соответственно на вертикальном рычаге или распорной тяги, для замены втулок на IV - позиции конвейера.
Валики подвесок тормозных башмаков, изношенные по диаметру более 1 мм заменить. Данные по состоянию тормозной рычажной передачи оператор по описи тележек заносит в журнал входного контроля тележек.
Триангели после разборки рамы тележки подаются при помощи крана-укосины на стол разборки и испытания триангеля. Разборка, осмотр, дефектация, испытание и сборка деталей триангеля производится на специальном стенде слесарем по ремонту триангелей имеющим 4 - 5 разряд. Детали триангеля подлежащие ремонту в накопителях при помощи крана передаются в отделение восстановления и механической обработки деталей триангеля.
Разборка рессорного комплекта производится слесарем по р.п.с. и газорезчиком. Пружины при помощи специального приспособления подаются к установке АЛИСП, после чего перемещаются на VI-ю позицию конвейера для контроля и сборки рессорного комплекта.
На данной позиции конвейера бригадир, также производит отстукивание молотком заклепок фрикционных планок, для выявления их ослабления. Если выявлено ослабление заклепок или несоответствие контролируемых размеров фрикционных планок, электрогазосварщик при помощи керосинореза срезает ослабшие заклепки, а при неисправностях фрикционных планок все заклепки.
Испытание распорных тяг на растяжение и дефектоскопирование осуществляется дефектоскопом ВД-113 (ВД-113.5), подвески тормозного башмака контролируются дефектоскопом МД-12. После дефекто-скопирования на всех деталях ставится клеймо 600 и дата (месяц и год) производства дефектоскопирования.
Далее раму тележки слесарь по р.п.с. манипулятором подается на IV-ю позицию конвейера.
Четвёртая позиция конвейера. Неразрушающий контроль надрессорной балки и боковых рам тележек.
Неразрушающий контроль (НК) боковых рам и надрессорной балки производится дефектоскопистом участка, имеющим 4-6 разряд и право на выполнение данных работ. НК производить с помощью дефектоскопа - градиентометра феррозондового ДФ-201.1А с намагничивающим устройством МСН -10. При выходе из строя феррозондового дефектоскопа ДФ-201.1А контроль производить вихретоковым дефектоскопом ВД12 НФМ (ВД 12НФ).
Перед дефектоско¬пией производится ос¬мотр боковых рам с обеих сто-рон, при этом особенно тщательное внимание уделяют зо¬нам 1 и 2 (рис. 2).
При дефектоскопии боковых рам контролируются:
– опорные плоскости, наружные и внутренние углы буксовых проемов (при снятых износостойких прокладках);
– кромки, полки и ребра усиления буксовых проемов;
– наклонные пояса с обеих сторон боковой рамы;
– кромки технологических окон с обеих сторон боковой рамы;
– кромки внутри технологических окон с обеих сторон боковой рамы.
По надрессорным балкам проверяются:
– верхний пояс на расстоянии 400–500 мм от центра подпятника;
– кромки технологических отверстий в верхнем поясе;
– опорная поверхность подпятника (сканирование в радиальном и кру¬говом направлениях);
– кромки внутреннего бурта;
– кромка наружного бурта;
– переход от наружного бурта к верхнему поясу в радиальном и круго¬вом направлениях;
– боковые стенки на расстоянии 400–500 мм от центра подпятника;
– нижний пояс на расстоянии 400–500 мм от центра подпятника;
– кромки технологических отверстий в нижнем поясе;
– переходы от верхнего пояса к опорам скользунов.