Конвенций о возмещении ущерба 2009 года: плюсы и минусы

Введение

Актуальность темы исследования определяется тем, что в работе проанализированы основные положения и содержание конвенций, посвященным вопросам возмещения ущерба, причиненного гражданскими воздушными судами третьим лицам. Данные конвенции были призваны модернизировать действующий международно-правовой механизм с учетом новых и возникающих угроз гражданской авиации в 21 веке.
Следует понимать, что после известных событий 11 сентября 2001 года, вопросы международной безопасности воздушных полётов вообще, равно как и вопросы возмещения соответствующего ущерба были подняты на новый уровень. Не случайно инициаторами принятия новых конвенций являются США, что, в свою очередь, отложило на текст новых международных соглашений соответствующие особенности, присущие англосаксонской правовой системе, особенностью которой является отсутствие границ между договорными и деликтными обязательствами.
Суды в США порой принимают достаточно нелогичные решения, например, об ответственности изготовителей авиационной техники. Объяснение этому довольно банальное – они исходят из того, кто способен выплатить большую компенсацию пострадавшим. По той же причине иски предъявляются и иным третьим лицам – агентам и коммерческим партнерам перевозчиков, органам управления воздушным движением и иным лицам.
Кончено, принцип абсолютной ответственности применяется в международно-правовом регулировании гражданской авиации изначально, поскольку она представляет собой источник повышенной опасности, однако отечественная практика и законодательство всегда исходили из разграничения договорной и деликтной ответственности, что, кстати, характерно не только для российского, но и в целом континентального права. В частности, французы, например, право родственника погибшего требовать какого-либо возмещения вреда вообще отвергает, исходя из того, что он не является стороной договора.
Исходя из актуальности, объектом исследования является рассмотрение указанного международно-правового института и соответствующих правоотношений. Предмет исследования – соответствующие международно-правовые акты.
Цели и задачи исследования обусловлены его объектом и актуальностью. Цель работы – анализ конвенций.
Задачи исследования, обусловленные поставленной целью:
– раскрыть основные положения конвенций;
– рассмотреть причины и историю принятия конвенций;
– проанализировать основное содержание конвенций;
– проанализировать основные направления деятельности Международного фонда.
В соответствии с указанными целью и задачами построена структура работы: каждый параграф посвящен конкретной задаче, а в заключении обобщаются сделанные выводы.
Методами исследования являются общие методы гуманитарных наук, социологический анализ структуры общественных отношений, общий юридический метод правового регулирования. Помимо этого в работе используются частнонаучные методы юридических наук: сравнительно-правовой, исторический.


1. Общая характеристика

1.1. История и причины принятия

Вопросы причинения вреда, причиненного гражданскими воздушными судами третьим лицам – один из достаточно старых институтов международного публичного права. Обусловлено это тем, что эксплуатация воздушно-транспортных средств, являющихся источником повышенной опасности, нередко приводит к возникновению вреда, который может быть причинен их владельцами в результате взаимодействия воздушных судов, лицам, находящимся на поверхности (земли, воды), в результате падения их самих либо выпавших из них лиц или предметов и даже просто вследствие нормальной эксплуатации воздушных судов (шумы, звуковой удар, эмиссия вредных веществ и т.п.).
Данные вопросы были урегулированы ещё в середине прошлого века, в рамках действующей Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г.; далее – Римская конвенция 1952 г. ).
Хронологию принятия монреальских конвенций 2009 года можно представить в виде нескольких этапов:
– 1999 год: принятие Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее – Монреальская конвенция 1999 г.), заменившей варшавскую систему, после чего была успешно завершена работа по совершенствованию режима ответственности перевозчика перед пассажирами, и логичным следующим шагом стало реформирование ре¬жима ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам;
– 2000 год: 31-я сессия Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО). Юридический комитет ИКАО ставит вопрос совершенствования Римской конвенции и режима возмещения вреда, причиненно¬го гражданскими воздушными судами третьим лицам, когда соответствующий пункт был включен в программу своей работы;
– 2001 год: новые и возникающие угрозы гражданской авиации, появление которых ознаменовали известные события 11 сентября 2001 г. в США. В рамках ИКАО была проведена работа по созданию новой Конвенции в этой области, которая смогла бы стать привлекательнее для большего числа государств.
– 2004 год: после 11 сентября 2001 г. рынок авиационного страхования претерпел из¬менения и на 35-й сессии Ассамблеи ИКАО, проходившей с 28 сентября по 08 октября 2004 г., представители Международной ассоциации воздушного транспорта (далее – ИАТА) об-ратили внимание Ассамблеи на предложение авиационных страховщиков о введении ис¬ключения в отношении всех так называемых «военных рисков». Представители ИАТА отметили, что введение указанных исключений создаст нестабильность на коммерческом рынке страхования от военных рисков, что по¬ставит под угрозу непрерывную работу авиакомпаний и других поставщиков связанного обслуживания. В целях избежания такой ситуа¬ции ИАТА рекомендовала государствам-участникам Конвенции о международной граждан¬ской авиации (далее – Чикагская конвенция 1944 г.) предоставить правительственные гарантии, обеспечивающие покрытие убытков за такой ущерб, а также приступить к разработке проекта режима лимита страхова¬ния ответственности в случае убытков, нанесенных в результате военных действий и актов терроризма .
В 2004 г. Совет ИКАО учредил Специальную группу по модернизации Римской кон¬венции 1952 г., которая сосредоточила свои усилия на создании двух самостоятельных до¬кументов, первый из которых посвящен общим рискам, а второй – случаям незаконного вмешательства;
– 2009 год: в штаб-квартире ИКАО (Монреаль) состоялась дипломатическая конференция, на которой были приняты две новые международные конвенции по вопросам возмещения вреда, возникающего при эксплуатации воздушного транспорта: Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного в результате актов незаконного вмешательства с участием воздушных судов (далее также – Конвенция АНВ) (подписана семью государствами) (учреждает Международный фонд гражданской авиации для возмещения ущерба); Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам (подписана девятью государствами).
Первоначально в рамках пересмотра Римской конвенции планировалось взять за основу Монреальскую конвенцию 1999 г., и по её образцу создать единый документ о количественных пределах компенсации вреда с учетом экологического ущерба, однако после 11 сентября 2001 г. характер работы изменился. После этих событий был разделён правовой режим ответ¬ственности в отношении общих рисков, возникающих при эксплуатации воздушных судов, с одной стороны, и в отношении рисков причинения вреда в результате актов незаконного вмешательства – с другой.
При этом после 11 сентября 2001 г. стало очевидно, что ущерб, причиненный в результате актов незаконного вмешательства (далее также – АНВ), может иметь та¬кие масштабы, которые делают невозможным для страхового рынка возможность его покрытия по экономически обоснованным и доступным ценам. В связи с этим предлагалось реформировать механизм возмещения вреда.
Однако в процессе обсуждения далеко не все государства поддержали идею создания двух документов, так как ряд делегаций указал на необходимость оперативного создания общей системы, охватываю¬щей и общие риски, и риски, вызванные АНВ, а разделение этого вопроса может затянуть решение имеющихся проблем.
Эффективность и оптимальность новых конвенций, надо признать, вызывает много вопросов, так как они разработаны в основном странами, не участвующими в Римской конвенции 1952 г., и прежде всего США. Они предусматривают возможность полной компенсации ущерба потерпевшим, в том числе в результате актов терроризма, за счет создания фонда из предполагаемых сборов с пассажиров, абсолютную и в большинстве случаев неограниченную ответственность владельцев воздушных судов.

1.2. Правовая природа и особенности регулируемых правоотношений

Как мы уже отмечали выше, эксплуатация воздушно-транспортных средств иногда приводит к причинению вреда гражданско-правового характера. Данный вред по своей правовой природе является внедоговорным деликтом, то есть, пользуясь терминологией теории государства и права, неправомерным деянием, правонарушением частноправовой природы. При этом этот деликт может быть осложнён иностранным элементом, то есть относится и к сфере международного частного права.
Внедоговорной вред, причиненный при эксплуатации воздушного транспорта, как правило, регулируется международным частным правом на основе принципа lex loci delicti commissi, то есть применяется право места причинения вреда. В тех же случаях, когда воздушные суда разной национальной принадлежности сталкиваются над нейтральными водами, дело усложняется. Кодекс Бустаманте , например, в этих случаях предлагает руководствоваться законом флага потерпевшего судна, если столкновение произошло по вине одного из его участников.