Разработка инновационно-инвестицонного проекта предприятия

1.Краткое описание рынка высокотехнологичных предприятий и основных показателей инвестиционной деятельности российской экономики в высоко-технологическую отрасль.
Заводов по производству самолетов в нашей стране не так много, но отста-вание этой сферы не объясняется только этим. Производство широкофюзе-ляжного летательного аппарата – дело слишком энергоемкое даже для авиастроительной отрасли, чтобы ограничиваться исключительно внутрен-ними рынками сбытами или продавать по одному экземпляру в слаборазви-тые страны. Чтобы окупить большие затраты, надо делать много самолетов.
Для производства большого количества летательных аппаратов – а только так можно окупить внушительные капитальные затраты – продавать их луч-ше не за наличные, а в кредит или лизинг. Далеко не ведущий завод – бра-зильский Embraer – давно понял тенденцию современного и пользуется ши-рочайшим американским рынком сбыта. Нам туда дорога по известным причинам заказана, вместе это не причина лить слезы над тихо умирающей промышленностью.
В авиастроительной отрасли сейчас две основные проблемы. Первая – не хватает инвестиций на модернизацию оборудования или закупку новых тех-нологий. Мировые производители шагнули так далеко, что нашим специали-стам не снилось. Вторая проблема – отсутствие квалифицированных кадров. Научный потенциал страны постепенно, но неуклонно снижается, многие ве-дущие авиаконструкторы уходят на пенсию.
На протяжении всей истории воздухоплавания наша страна входила в число ведущих авиационных держав мира. Защита государственных интересов России, обеспечение транспортных потребностей населения, международная торговля – вот далеко не полный перечень всех функций авиапрома, кото-рый испокон веков был гордостью нации. Сейчас положение, безусловно, изменилось. И если в тайгу и тундру все еще летают наши самолеты, без ко-торых невозможно представить жизнь местных народов, то на международ-ном рынке моду диктуем давно не мы.
По-прежнему конкурентоспособной Россия остается на рынке вертолето-строения. В прошлом году было продано около 100 машин, при этом заказы есть на несколько лет вперед. Между тем наши самолеты не пользуются спросом, уступая извечным конкурентам в надежности, долговечности, ком-фортабельности.
У российских авиаперевозчиков более половины машин – Боинги различных модификаций. И не стоит думать, что они покупают их от хорошей жизни. Голосуют пассажиры: выбором, предпочтениями, рублем. Если людям удобнее летать на самолетах зарубежного производства, значит, в отече-ственной авиастроительной отрасли необходимо что-то менять. Впрочем, конструкторы, инженеры, строители и сами это знают.

Рисунок 1. Роль авиационного транспорта в экономике страны
Старые заводы с изношенным оборудованием, древние конструкторские бюро с явным дефицитом идей, а, главное – знаний передовых технологий не могут стать объектом внимания серьезного инвестора. Авиастроительная от-расль нуждается в серьезнейшей модификации основных и оборотных средств. Если не сделать это в ближайшие годы, то отставание от ведущих держав, во всей красе демонстрирующих свои разработки на мировых сало-нах и выставках, станет угрожающим и практически невосполнимым.
По мнению ведущего инженера, одного из ведущих российских КБ Влади-слава Портнягина, ситуация в авиастроительной отрасли схожа с положени-ем в автомобильной промышленности. Отставание по надежности и комфор-ту серьезное. Как «Жигулям» нереально конкурировать с «Мерседесами», так и в сегменте среднемагистральных самолетов мы пока не можем конку-рировать с ведущими мировыми изготовителями.
Невозможно завоевать все ниши в воздушном пространстве над Землей. По-этому курс правительства, одобренный аналитиками авиастроительной от-расли, заключается в завоевании определенный, пусть пока достаточно уз-ких, но конкурентоспособных ниш, где наши самолеты могут быть на пер-вых ролях.
К примеру, сложившаяся конъюнктура на рынке реактивных самолетов вполне благоприятна для нашей страны. Мировые гиганты типа Boeing и Airbus практически полностью выкладываются на рынке пассажирских пере-возок, разрабатывая новые и модифицируя старые версии летательных ап-паратов. Россия не может конкурировать здесь с гигантами, будем проры-ваться на региональные рынки.

Рисунок 2. Перспективная динамика и структура доходов от продаж по ви-дам авиатехники
Не все так плохо на рынке транспортников. Согласно данным статистики, по итогам 2015 года ОАК – крупнейшее предприятие авиапрома нашей страны – выручила более 225 миллиардов рублей. Несколько десятков построенных пассажирских лайнеров, проданные в страны третьего мира, общую картину на мировом рынке не изменили. Но цифры в 21% прибыли в авиастроитель-ной отрасли на фоне практически нулевого роста прибыли в целом по про-мышленности нашей страны, вселяют оптимизм.
Именно на внутреннем авиационном рынке региональных перевозок многие специалисты видят будущее авиации. Здесь главным конкурентом продолжа-ет оставаться железная дорога: дешевле, проще, не обязателен паспорт и фейс-контроль, не нужно заблаговременной регистрации. Однако ожидается, что со временем цена на авиабилеты станет ближе к железнодорожным и до-ступнее, а меры безопасности ужесточатся и на вокзалах. Конечно, даже по-дорожание железнодорожных билетов оставит их позиции выгоднее на 20-30%, но абсолютное преимущество железной дороги уйдет.
Если воспользоваться поездом станет ненамного удобнее, чем пройти кон-троль на самолет, а цена билетов будет сравнима, то многие пассажиры в итоге предпочтут самолеты. Их несомненное преимущество в скорости путе-шествия до нужного места неоспоримо. Именно с этого момента авиапере-возки небольшими самолетами на близкие расстояния подстегнут авиацион-ный рынок России, когда вернутся полузабытые рейсы между соседними го-родами регионами.
Есть надежда, что ожидаемый гигантский потенциал внутреннего рынка авиаперевозок не даст властям отдать его на откуп иностранным перевозчи-кам. Сегодня им нет доступа к внутрироссийский авиационный рынок, дей-ствует договор на межправительственном уровне, регулирующий авиапере-возки между Россией и другими странами. Четко фиксируется количество рейсов и даже определяется конкретный перевозчик от страны. Лидирующие позиции занимает «Аэрофлот», за которым закреплены полномочия пере-возчика по большинству зарубежных линий. Однако после вступления в ВТО сохранить свои позиции ему будет непросто.



2. Комплексное описание исследуемого предприятия
Приступая к анализу, следует отметить, что величина чистого оборотного капитала ФГУП ПО «СТРЕЛА» на конец анализируемого периода (31.12.2017 г.) составила 22 780,00 руб. что говорит о том, что предприятие имеет чистый оборотный капитал для поддержания своей деятельности и на отчетную дату положение предприятия можно назвать достаточно стабиль-ным. Однако все же необходимо более подробно изучить структуру имуще-ства ФГУП ПО «СТРЕЛА».
Основываясь на рассмотренных выше моделях, структуру имущества орга-низации на конец отчетного периода можно отнести к агрессивной модели.
Таблица 1- Баланс, (Форма №1) АКТИВ - Изменения
АКТИВ 31.12.2016 г. 31.12.2017 г. В абс.выражении Темп прироста Удельный вес
I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ
Основные средства 241 378,00 143 483,00 -97 895,00 -40,56 % -13,17 %
Отложенные налоговые активы 6 427,00 6 441,00 14,00 0,22% 0,80%
Итого по разделу I 247 805,00 149 924,00 -97 881,00 -39,50 % -12,37 %
II ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ
Запасы 11 450,00 12 577,00 1 127,00 9,84% 1,91%
Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям 0,00 0,00 0,00 0 0,00%
Дебиторская задолженность 57 439,00 61 232,00 3 793,00 6,60% 8,75%
Денежные средства 205,00 4 004,00 3 799,00 1 853,17% 1,69%
Прочие оборотные активы 158,00 146,00 -12,00 -7,59 % 0,01%
Итого по разделу II 69 252,00 77 959,00 8 707,00 12,57% 12,37%
БАЛАНС 317 057,00 227 883,00 -89 174,00 -28,13 % 0,00%

Анализируя актив баланса видно, что общая величина активов предприятия в отчетном периоде, по сравнению с базовым уменьшилась. По сравнению с концом (31.12.2016 г.) активы и валюта баланса снизились на 28,13%, что в абсолютном выражении составило -89 174,00 руб. Таким образом, в отчет-ном периоде актив баланса и валюта баланса находятся на уровне 227 883,00 руб.В большей степени это произошло за счет снижения статьи "Основные средства" . За прошедший период она снизилась на 97 895,00 руб. (в про-центном соотношении -40.56%) и уже на конец анализируемого периода зна-чение статьи "Основные средства" установилось на уровне 143 483,00 руб.
В общей структуре активов внеоборотные активы, величина которых на 31.12.2016 г. составляла 247 805,00 руб., снизились на 97 881,00 руб. (темп уменьшения внеоборотных активов составил -39.5%), и на 31.12.2017 г. ве-личина внеоборотных активов составляла уже 149 924,00 руб. (66% от об-щей структуры имущества). Величина оборотных активов, составлявшая на 31.12.2016 г. 69 252,00 руб. напротив возросла на 8707 руб. (темп прироста составил 12.57%), и на 31.12.2017 г. их величина составила 77 959,00 руб. (34% от общей структуры имущества).
Как видно из таблицы 7, на конец отчетного периода наибольший