Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Первым источником, регламентирующим правила дорожного движения в постимператорской России, было Постановление Автомобильного совета Центральной автосекции ВСНХ от 10 июня 1918 г. «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке дорожного движения по городу Москве и окрестностям». Этот документ имел комплексный характер, кроме ограничений и правил по движению данным актом регулировался также учет свидетельств на право вождения, регламентировалось членство работников автомобильного транспорта, предусматривалось административное наказание. Но этот акт обладал локальным характером и распространял свое действие на ограниченную территорию – только на Москву.
Последующее развитие происходит вследствие введения Постановления Московского Совета от 28 мая 1920 г. «Об урегулировании автомобильного движения по городу Москве». В этом акте уже более детально регламентировались правила движения.
Но низкий уровень автомобилизации государства – 6621 автомобилей и 1421 мотоциклов – соответственно, низкий уровень дорожно-транспортных происшествий не обуславливали необходимость охраны безопасности дорожного движения в уголовном праве.
Уголовная ответственность существовала только за нарушение правил движения на водном и железнодорожном транспорте, так как эти виды транспорта уже развиты в нашем государстве и активно были использованы.
Между тем, ни Уголовный кодекс 1922 года , ни Уголовный кодекс 1926 года не включал в себя положения, даже отдаленно напоминающей положение статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации .
Лишь в 1960 году по причине введения нового Уголовного кодекса, объективная потребность которого вызвана масштабными обновлениями в общественной жизни того времени в целом и законодательства, в частности, возник прообраз статьи 264 УК РФ; статьи 211-213 Уголовного кодекса РСФСР 1960 года .
Статья 213 Уголовного кодекса РСФСР устанавливала ответственность за нарушение транспортных правил, но никоим образом не дифференцировалась с учетом разновидности транспорта. Из формулировки статьи нельзя прийти к выводу об использовании этой статьи лишь к автомобильному транспорту либо ко всем разновидностям транспорта в целом. Нельзя определить и круг предметов этого преступного деяния.
В последующем эти составы претерпели существенные изменения и к моменту последней действующей редакции УК РСФСР 1960 года были объединены в единый состав – статья 211 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами».
Сама статья устанавливала три самостоятельных состава. Критерием отграничения выступала степень общественно опасных последствий.
К примеру, первый состав квалифицировался при нанесении потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения, определявшееся как повреждение, не опасное для жизни и не нанесшее последствий в виде потери слуха, зрения либо определенного органа или утерю органом его функций, душевную болезнь либо другое расстройство здоровья, но приведшее к длительному расстройству здоровья либо существенной стойкой утере трудоспособности меньше чем на одну треть. Этот вред здоровью аналогичен вреду здоровья, предусмотренному статьей 112 УК РФ – вред здоровью средней степени тяжести.
Следовательно, законодательство советского периода нанесенный вред признавало более опасным для общества, нежели уголовное право современного периода, и устанавливало при наступлении последствий в виде «менее тяжкого повреждения» уголовную ответственность. В России ответственность за такие действия предусмотрена положениями административного права – статьей 12.24 Кодекса РФ об административных правонарушениях .
Второй состав устанавливал ответственность за наступление последствий в виде нанесения тяжкого вреда либо причинения смерти потерпевшему.
Законодатель не проводил дифференциацию ответственности с учетом нанесенного вреда: за нанесение тяжкого вреда и за нанесение смерти наказание было назначено в границах одной санкции, соответственно, трудно вести речь о соразмерности наказания за совершенные деяния.
Третий состав устанавливал ответственность в случае гибели нескольких лиц из-за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации средств транспорта. Этот состав похож на часть 5 статьи 264 УК РФ, но обладает немного иной формулировкой: «гибель нескольких лиц» вместо «смерть двух либо более лиц».
УК РСФСР не имел составов с таким квалифицирующим обстоятельством, как состояние опьянения.
По факту этот состав был прообразом действующего состава преступного деяния, установленного статьей 264 УК РФ .
После введения в действия Уголовного кодекса РФ 1996 года в статью 264 УК РФ внесли девять изменений.
Первое изменение внесли в 1998 году – такой признак, как материальный ущерб, был исключен. Законодатель признал несоразмерным нанесение материального вреда вследствие дорожно-транспортного происшествия последствиям судимости в рамках ответственности за этот состав.
Второе изменение случилось в 2003 году – такой признак, как нанесение вреда средней степени тяжести, декриминализировали, и ответственность за это деяние перешло в рамки административного права.
Третье изменение внесли в 2009 году – введено три состава с таким квалифицирующим обстоятельством, как состояние опьянения, ответственность за которые была существенно строже. Это изменение вызвано увеличением числа дорожно-транспортных происшествий с участием водителей в состоянии опьянения.
Четвертое изменение внесли в 2010 году, согласно нему была снижена верхняя граница срока ареста с пяти до трех лет.
Пятое изменение произошло в 2011 году. Изменения снова коснулись санкции статьи – было исключено указание на нижнюю границу срока ареста, по факту снизив ее до минимального – один месяц, вместо ранее предусмотренных трех месяцев.
Шестое изменение, которое было внесено в конце 2011 года, было связано с введением новой разновидности наказания – принудительные работы. Это преобразование определило общим изменением законодательства и введением этой разновидности наказания в действие. Между тем, даже спустя шесть лет это наказание по факту считается «мертвым» и в практической деятельности не применяется вследствие отсутствия условий для его исполнения.
Седьмое изменение было внесено в 2015 году. Это изменение связано с совершенствованием правовой техники. Из статьи было исключено наказание в виде «лишения права управлять средством транспорта» вследствие того, что в рамках ст. 44 этой разновидности наказания не существует, соответственно, оно незаконно. Теперь наказание подлежит применению в виде лишения права заниматься определенной деятельностью либо занимать определенные должности, а уже в судебном приговоре конкретизируются, какого именно права лишается осужденный. Санкция ч. 6 ст. 264 УК РФ теперь предполагает безальтернативное наказание – лишение свободы. Изменения коснулись перечня предметом этого преступного деяния, и теперь согласно Примечанию 1 его расширили. Согласно Примечанию 2 регламентированы правила определения состояния опьянения лица, управляющего средством транспорта. Эти примечания подлежат распространению и на нововведенный состав статьи 264.1 УК РФ.
Восьмое изменение внесли в 2016 году, и коснулось примечания 2 – была изменена формулировка «состояние опьянения», приведенное в строгое соответствие со ст. 23 УК РФ.
Последнее девятое изменение вступило в действие 23.04.2019 года после обнародования Федерального закона № 65-ФЗ «О внесение изменений в статьи 264 и 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации» . Согласно этому Закону в частях 2, 4 и 6 как самостоятельного квалифицирующего обстоятельства законодатель выделил «оставление места совершения преступного деяния». Это изменение связано с принятием Постановления Конституционного Суда РФ от 25.04.2018 года № 17-П , где отмечается, что примечание 2 статьи 264 УК РФ не соответствует положениям Конституции, а именно лица, управляющие транспортным средством и скрывшиеся с места дорожно-транспортного происшествия, и поэтому не прошедшие освидетельствование на состояние опьянения, находятся в преимущественном положении в отношении лиц, к которым факт употребления веществ, вызывающим алкогольное опьянение, достоверно установлено, или которые не исполнили правомерного требования о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения. Соответственно, сокрытие с места преступного деяния может оказывать влияние на квалификацию преступного деяния на менее тяжкое, чем было совершено .
Следовательно, можно прийти к выводу, что уголовное законодательство в области охраны безопасности дорожного движения в нашем государстве развивалось симметрично развитию состояния и уровня безопасности дорожного движения в государстве. На данный период времени это положение не статично, и законодатель изменяет ее, принимая во внимание все изменения в жизни общества и динамику преступности в этом сегменте.