Роль судостроения в экономическом развитии Республики Корея в 21 веке

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Сегодня Южная Корея занимает первое место в мире по индексу глобальных инноваций, продуктивности патентов, производству толстолистовой стали, не смотря на то, что в стране практически отсутствуют полезные ископаемые. Южная Корея находится на втором месте по навыкам использования информационных технологий, расходам на НИОКР и степени развития научной инфраструктуры, что позволяет ей лидировать в отраслях производства телекоммуникационной техники. Южная Корея достигла больших успехов в судостроении – на сегодня половина всего мирового объема производства судов сосредоточено именно в этой стране. Также Южная Корея лидирует в области производства чипов памяти, жидкокристаллических дисплеев, являясь крупнейшим поставщиком для компании Apple. Южнокорейские специалисты обладают особыми компетенциями в области строительства высотных зданий - крупнейшие небоскребы в Малайзии, Дубае, Сингапуре построены именно корейскими компаниями.
Судостроительный сектор Южной Кореи остается одной из ведущих экспортных отраслей страны и мировым лидером как по объемам ввода тоннажа, так и по технологиям массового строительства судов и морской техники. Это стало результатом продуманной промышленной политики, которую на протяжении последних 30-40 лет проводили государство и ведущие бизнес-группы Кореи. Однако в данный момент корейский судпром сталкивается с рядом трудностей (как внешних, так и внутренних), он вынужден вести конкурентную борьбу с Китаем и ускорять темпы технологического развития, чтобы сохранить доходы.
Опыт Южной Кореи тем интереснее, что фактически еще сорок лет назад страна не имела развитой судостроительной промышленности. И, тем не менее, уже на рубеже столетий Корея являлась мировым лидером в этой области.
Корея хорошо вписалась в схему сотрудничества «полет стаи гусей», при помощи которой в 1980-е годы описывали механику взрывного роста «новых индустриальных стран», выстраивающихся друг за другом в цепочку добавленной стоимости согласно господствующему уровню технологий. Локомотивом роста промышленности в этих странах (сначала в Южной Корее, а затем и в остальной Юго-Восточной Азии) выступили японские корпорации, обеспечившие экспорт капитала и технологий с развертыванием производственной базы в странах с более дешевой рабочей силой.
Корея последовательно прошла свой путь от постройки простых судов из импортных комплектующих в 1970-е годы через глубокую локализацию производства машин и оборудования в 1980-е к статусу мировой верфи №1 к концу 1990-х.
Конкурентным преимуществом Кореи, помимо системной государственной промышленной политики, стала значительная монополизация индустрии со стороны интегрированных бизнес-групп («чеболей»), чей административный ресурс и финансовые возможности позволяли довольно свободно вкладывать средства в масштабные проекты развития, соотнося свое поведение с правительственной стратегией.
В 2009 году рынок оказался настолько затоварен, что объем размещения новых заказов на торговые суда составил всего 8% от пиковых значений 2007 года. Одновременно с этим мировой экономический кризис нанес удар по рынку фрахта, что привело к высвобождению избыточного тоннажа, не занятого в обеспечении текущих грузоперевозок.
При этом вследствие агрессивных инвестиций, направленных в 2000-е годы на расширение производства, даже к 2020 году перспективная потребность мирового флота в новом тоннаже едва позволит загрузить имеющиеся мощности хотя бы на 80%.
Цель исследования – изучить и проанализировать роль судостроения в экономическом развитии Республики Корея в 21 веке.
Задачи исследования:
1) изучить история судостроения Южной Кореи и кризис судостроения;
2) рассмотреть современные перспективы развития судостроения;
3) проанализировать поддержание правительством страны судостроения Республики Корея;
4) выявить влияние торговой войны Китая и США на дальнейшее развитие судостроения.
Объект исследования – судостроение Южной Кореи.
Предмет исследования – экономическое развитие страны.
Работа по структуре состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованной литературы.

 
1 Особенности развития судостроительной отрасли Республики Корея

1.1 История судостроения Южной Кореи. Кризис судостроения


Основа успеха азиатских стран одна – своевременное развитие сталелитейной индустрии, которое дало толчок для формирования тяжелой промышленности, в том числе и судостроения. Судостроение также требует квалифицированную рабочую силу: это непростая отрасль, для нахождения в которой необходима высокая квалификация. Затраты на труд рабочих являются одним из основных компонентов стоимости произведенного судна. По стоимости труда Китай находится на позиции между 1015 строчкой, как страна с одной из самых низких цен на труд среди стран входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития. Этот факт значительно помог развитию отрасли в КНР .
Еще одной важной составляющей успеха в развитии судостроения является поддержка государства. На примере Республики Корея, чьи корпорации (чеболи) по производству судов в свое время щедро поддерживало южнокорейское правительство. Похожие действия предпринимались как в Китае, так и в Японии. Также, росту и развитию данной отрасли в Азии способствовал рост оффшорного сегмента, вызванный в свое время бумом глубокого морского бурения, для чего были необходимы полупогружные корабли Арктического класса, стоимость которых может достигать 1 млрд долл. США. Когда как сложное оборудование для бурения на судне такого класса может быть изготовлено в Норвегии, сам корпус (цена которого составляет 70 80% от общей стоимости) производится в Китае или Южной Корее. Аналогичным образом бум на добычу сланцевого газа в США и Австралии подстегнул увеличение расходов на закупку судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) на 40% с 20082012 гг. .
Также немаловажным фактором растущей популярности судостроительной отрасли является экологический фактор. В связи с ростом экологической осведомленности, предполагается, что спрос на СПГ и морские (оффшорные) суда будет только расти. Природный газ выделяет лишь половину от тех парниковых газов, что выделяется при переработке угля – это может значительно сократить выброс вредных испарений в атмосферу. Дальнейшая разработка источников накопления нетрадиционныхгазовых ресурсов, таких как сланцевый газ, метан, а также конкурентоспособного природного газа в совокупности с неразработанными ресурсами Арктики поспособствует увеличению спроса на данные суда. Несмотря на успех, судостроение подходит к стадии кризисного процесса. На примере Китая, мы можем наблюдать, что в непростое время даже крупным верфям не удается порой удержать свои позиции .
Судостроительная промышленность в Республике Корея (РК) появилась чуть более 40 лет назад. Началом развития этой отрасли в стране можно считать 1972 год, когда компания "Хёндэ" выиграла первый контракт на строительство супертанкера полным водоизмещением 260000 т, хотя в то время ее судоверфь существовала еще в проекте. После церемонии открытия верфи две другие основные промышленные компании - "Дэу" и "Ханчжин" - завершили строительство сухих доков на своих предприятиях и приступили к полномасштабной постройке судов. Уже с 1980-х годов на долю РК приходится от 30 до 40 % мирового судостроения .
В настоящее время на территории Республики Корея размещено около 300 предприятий судостроительной промышленности. Данный сектор экономики страны является одним из мировых лидеров как по объемам тоннажа, так и по технологиям массового строительства судов и морской техники, а также занимает ведущие позиции по экспорту этой продукции. В 2014 году южнокорейские компании выиграли ряд заказов на строительство судов общим водоизмещением 1,7 млн т, что превышает 45 % общего глобального рынка судостроения.
Для обеспечения национальных ВМС новыми кораблями, вооружением и военной техникой руководство страны заключило контракт с рядом судостроительных компаний (ведущие из них "Хёндэ хэви индастриз", "Дэу шипбилдинг энд марин инжиниринг", "Ханчжин хэви индастриез энд констракшн", "Каннам" и "Эс Ти Экс оффшоре энд шипбилдинг"), которые входят в Корейскую ассоциацию судостроителей.
Судоверфи компании "Хёндэ хэви индастриз" располагаются в г. Ульсан (юго-западное побережье Корейского п-ова). Их размещение, предполагающее свободный выход в море, а также мягкий влажный климат, практически неизменный в течение года, создают благоприятные условия для судостроения.
"Хёндэ" - одна из ведущих судостроительных компаний в РК. Она же имеет большой опыт постройки военно-морской техники, а также проектирует современные корабли различной сложности для ВМС и вспомогательные суда военного назначения с 1975 года, когда руководство министерства обороны страны отобрало эту компанию для реализации первого национального проекта по строительству фрегатов типа "Ульсан".
Эта задача была поручена специальному отделу военно-морского судостроения компании, имеющему подготовленных работников и необходимое современное оборудование для разработки и постройки самих кораблей, а также обводов их корпусов. С учетом интенсивных НИОКР, проводимых "Хёндэ" в настоящее время, она готова предложить своим заказчикам полный спектр услуг, основанных на результатах практических исследований и соответствующих высоким требованиям по полному послепродажному техобслуживанию кораблей в период всего срока службы.
Компания производит запчасти, занимается ремонтом и техническим обслуживанием военно-морской техники, строит корабли и суда различных классов водоизмещением до 10 000 т по существующим проектам национальных ВМС.
Другой ведущей национальной судостроительной компанией является "Дэу шипбилдинг энд марин инжиниринг". Сейчас ее верфь самая крупная в стране и вторая в мире. Она расположена на о. Кодже (юго-восток РК).
Основная специализация судоверфей компании - строительство крупнотоннажных судов военного и гражданского назначения. Кроме того, их технические возможности обеспечивают судоремонт. Она же выпускает для национальных ВМС эсминцы УРО, фрегаты, корветы, патрульные катера, дизельные подводные лодки, а также вспомогательные суда.
В то же время компания строит подводные лодки и военные корабли на экспорт. Так, согласно подписанному в ноябре 2011 года контракту военно-морским силам Индонезии намечалось поставить три ПЛ на общую сумму 1,1 млрд долларов.
Верфь оснащена самым современным оборудованием, интегрированной системой автоматизации управления производством, что способствует значительному повышению производительности труда сотрудников, качества выпускаемой здесь продукции и снижению производственных затрат .
Еще один представитель Корейской ассоциации судостроителей - компания "Каннам", верфи которой также расположены на юго-востоке страны (г. Пусан). Она специализируется в основном на строительстве минно-тральных кораблей, спасательных и патрульных катеров.
Отличительной особенностью данной компании является то, что она не занимается ремонтом и обслуживанием. С 1975 года "Каннам" играет важную роль в обеспечении национальных ВМС кораблями военного назначения.
Большое значение для военного судостроения РК имеет также компания "Ханчжин хэви индастриез энд констракшн". Ее верфи располагаются в одном из районов г. Чханвон -Масанхвэвонгу. С момента основания компания строит быстроходные катера, корветы, танкодесантные корабли, десантные вертолетоносцы, фрегаты, спасательные суда, сверхмалые подводные лодки, а также корабли на воздушной подушке.
Именно "Ханчжин" построила первый быстроходный и хорошо вооруженный патрульный катер проекта РКХ, названный "Комтоксури-А". Она же с конца 1970-х годов осуществляет экспортные поставки кораблей различного типа в страны Азии и Латинской Америки.
В отличие от "Хёндэ" и "Дэу" компания "Ханчжин" не имеет технических возможностей выполнять полный цикл работ по ремонту и обслуживанию кораблей.
Компания "Эс Ти Экс оффшор энд шипбилдинг" (STX Offshore&Shipbuilding) также входит в Корейскую ассоциацию судостроителей. Ее верфи размещаются в г. Чинхэ.
Компания сотрудничает с ВМС РК с 2007 года и в перспективе планирует расширять площади верфей под военное судостроение. Как и "Каннам", она не производит обслуживание и ремонт кораблей. В настоящее время строит только катера военного назначения.
Следует отметить, что Республика Корея самостоятельно проектирует и производит дизельные двигательные установки (ДУ) для национальных ВМС, что является одной из сильных сторон ее военного судостроения. Исключение составляет лишь ДУ подводной лодки проекта 214, которая снабжена обычной дизель-электрической двигательной установкой, совмещенной с воздухонезависимой, применяющейся для бесшумного и плавного хода, с топливными элементами, содержащими кислород и водород. Данный проект ДУ - улучшенный вариант установки для ПЛ проекта 212, состоящей на вооружении ВМС ФРГ и Италии и являющейся разработкой германской судостроительной компании HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft).
Основными производителями двигательных установок в РК являются компании "Хёндэ хэви индастриз" и "Эс Ти Экс оффшор энд шипбилдинг".
Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценка глобальных перспектив для данной отрасли не особо радует. Несмотря на наличие большого количества прогнозов развития на ближайшие годы, практически все из них страдают неопределенностью. Большинство сценариев помимо замедления темпов роста отрасли, не исключают, также, и общее замедление развития судостроения ввиду различных рисков в связи с нестабильной ситуацией на мировом экономическом рынке .