Общая характеристика и показатели работы аэропортового предприятия

Введение
Транспорт в РФ является важнейшим фактором развития экономики и социальной сферы. Воздушный транспорт России наряду с выполнением основной функции, связанной с реализацией транспортных услуг, осуществляет функцию географической связности регионов страны. Развитие воздушного транспорта становится важным условием освоения природно-сырьевых ресурсов, расположенных, в труднодоступных регионах страны. За годы рыночного реформирования, объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях сократился в 15 раз с 23,7 млн. чел. в 2000г. до 1,6 млн. чел. в 2016г., их удельный вес в общем объеме внутренних авиаперевозок пассажиров уменьшился с 28 до 6%. Эта тенденция сопровождалась разрушением сети региональных аэропортов и аэродромов. В итоге сформировалась неоптимальная с точки зрения развития экономики и социальной сферы в регионах сеть аэродромов (аэропортов). Негативно ситуация складывается для районов Дальнего Востока, Сибири, Крайнего Севера, удаленных от магистральной транспортной сети, где низкая плотность или полное отсутствие наземной транспортной сети делают авиацию единственным видом транспорта круглогодичного действия, обеспечивающим всесезонность и высокую скорость доставки пассажиров и грузов между населенными пунктами, к опорной сети сообщений. В сложившихся условиях необходимо ориентировать транспортную политику государства на ускоренное восстановление и развитие объектов региональных аэропортовых предприятий. В то же время, предлагаемые в отраслевых программных документах меры по развитию воздушного транспорта, в региональной сети аэропортов и аэродромов, не вносят существенных положительных изменений в эту сферу.


Этим определяется актуальность исследования, направленного на сохранение и развитие регионального аэропортового предприятия с учетом его социально-экономической значимости и рационального распределения ограниченных финансовых ресурсов. Несмотря на большое количество исследований, проводимых в области функционирования воздушного транспорта, до настоящего времени в России не проводилось систематических комплексных научных исследований по проблематике сохранения, модернизации и развития регионального аэропортового предприятия в целом. Отсутствует научно-методическая проработка основных проблем развития региональной аэродромной (аэропортовой) инфраструктуры, официальная статистика по региональной аэродромной (аэропортовой) сети. Можно констатировать, что проблемы социально-экономической значимости региональной аэродромной (аэропортовой) сети являются малоизученными. Объектом исследования является региональное аэропортовое предприятие. Предметом исследования является система социально-экономических отношений субъектов рынка авиационных услуг, складывающихся в процессе использования регионального аэропортового предприятия в целях обслуживания сети воздушных сообщений. Целью исследования является разработка научно-методических подходов и практических рекомендаций по восстановлению и развитию объектов регионального аэропортового предприятия с учетом социально-экономической значимости и низкой инвестиционной привлекательности региональных воздушных перевозок. Для достижения поставленной цели курсовой работы последовательно решены следующие основные задачи: проведен анализ современного состояния и тенденций развития регионального аэропортового предприятия; предложен концептуальный подход к обоснованию параметров социально-экономической значимости регионального аэропортового предприятия; разработаны методические рекомендации по моделированию регионального аэропортового предприятия и выбору приоритетных вариантов его развития.
Гипотеза исследования заключается в том, что существующая региональное аэропортовое предприятие является неоптимальной для удовлетворения социально-экономических потребностей населения и экономики регионов. Научная новизна - предложены и реализованы концептуальные основы и методические рекомендации по обоснованию восстановления и развития аэропортового предприятия исходя из приоритета их социально-экономической значимости при низкой инвестиционной привлекательности региональных воздушных перевозок и ограничении бюджетных средств. Получил развитие подход к классификации аэродромов (аэропортов) с построением структурной многоуровневой модели формирования сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации и обоснованием выделения ее регионального сегмента. Обоснована комплексная система критериев социально-экономической значимости региональных аэродромов (аэропортов) исходя из влияния на развитие сети как экзогенных, так и эндогенных факторов; сформированы совокупности параметров для Структура и объем работы состоит из введения, двух глав, заключения и содержит страницы текста (с приложениями), рисунков, таблиц, список литературы из наименований.












1. Теоретические аспекты развития аэропортовой деятельности
1.1 Анализ состояния аэропортовой (аэродромной) сети РФ, статистика, основные проблемы развития
Сегмент региональных и внутрирегиональных (местных) авиаперевозок, вопреки положительным тенденциям на рынке магистральных перевозок, находится в состоянии стагнации. До 1990 года региональная авиация выполняла около одного миллиона рейсов в год, в настоящее время эти показатели уменьшились на порядок. В 1991 году количество пассажиров, перевезенных местными воздушными линиями составляло 28% от общего объема внутренних перевозок, в 2008 году этот показатель составил 6% Современное состояние региональной авиации в РФ, позволяет предположить, что ее дальнейшее эффективное развитие может быть осуществлено путем решения целого ряда проблем, таких как создание современной нормативно-правовой базы деятельности региональной авиации, развитие региональной аэродромной (аэропортовой) сети, обновление парка воздушных судов, создание современной системы подготовки летно-технического персонала. Остановимся более подробно на вышеперечисленных проблемах. Создание современной нормативно-правовой базы деятельности региональной авиации В настоящее время в России нормативно-правовая база и система регулирования гражданской авиации ориентирована на магистральную авиацию. Воздушное пространство РФ от поверхности земли и до космоса является контролируемым. Действующие «Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ» (ФАЛ) не включают такие понятия как «неконтролируемое воздушное пространство» и «уведомительный порядок использования воздушного пространства». Под уведомительным порядком использования воздушного пространства подразумевается предоставление пользователям возможности выполнения полетов без получения разрешения на использование воздушного пространства от центров Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД).
Уведомительная система полетов для региональной авиации и авиации общего назначения (АОН) принята в большинстве стран мира и означает следующее: летательным аппаратам запрещено появляться над военными объектами, атомными электростанциями, над химическими и нефтеперегонными заводами, некоторыми кварталами городов, нельзя использовать действующие воздушные трассы «большой» авиации. При уведомительной системе летчики своевременно получают оперативную информацию о погодных условиях, военных учениях, запуске и посадке космических аппаратов, т.е. о запрещенных на данное время зонах. В России маршрут полета, установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, может проходить на высотах ниже нижнего эшелона с использованием разрешительной системы. В «Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве РФ» в разделе IV «Безопасные высоты (эшелоны) полета» дается разъяснение понятия «высота ниже нижнего эшелона». Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла: над равнинной или холмистой местностью и водным пространством: на скоростях 300км/ч и менее - 100м; на скоростях более 300км/ч - 200м; в горной местности: горы 2000м и менее - 300м; горы выше 2000м - 600м. Полет на таких высотах выполняется с учетом уровня подготовки экипажа, летно-технических характеристик и оборудования воздушного судна, препятствий на местности, воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки. Существующий разрешительный порядок выполнения полетов на высотах ниже нижнего эшелона является многоступенчатым, сложным, и не приемлемым для массовых полетов.

При анализе действующей системы нормативных актов, регулирующих использование воздушного пространства РФ, обнаруживается, что право монопольного распоряжения закреплено за Министерством обороны РФ, которому принадлежит 100% воздушного пространства РФ, для сравнения в США - 11%. Рекомендуемая практика ИКАО предполагает использование до 85% воздушного пространства страны как воздушного пространства совместного использования. Помимо разрешительной практики выполнения полетов, существует и проблема отсутствия строгой системы нормативных документов, регламентирующих деятельность региональной авиации. Отсутствие подобной нормативной базы приводит к тому, что к субъектам «малой» авиации предъявляют те же требования, которые прописаны для «большой» авиации. Например, наличие договора о базировании с каким-либо аэродромом, договора о техническом обслуживании воздушного судна (ВС) с организацией, имеющей лицензию на обслуживание данного типа ВС, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание - несколько десятков различных документов. Необходимо признать, что развитию региональной авиации в РФ в последнее время стало уделяться больше внимания на государственном уровне. Были изданы демократичные правила регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ. Завершается работа над правилами эксплуатации гражданских воздушных судов, которые будут предусматривать дифференциацию требований по видам перевозчиков. Для северных территорий, где альтернативный наземный транспорт полностью отсутствует, значимость региональной авиации высока. В ряде регионов существует реальная альтернатива воздушному транспорту - это железнодорожный транспорт, который монополизировал межрегиональную перевозку на расстояние до 1000-1500км. Между тем, если у населения появится реальная возможность долететь за 2-3 часа, вместо того, чтобы провести сутки в поезде, по цене, незначительно превышающей билет на поезд, железная дорога неизбежно потеряет часть своих клиентов.
В силу низкого уровня платежеспособности населения основная часть региональных авиаперевозок экономически неэффективна для авиакомпаний, но при этом имеет высокую социальную значимость для регионов. Существующий механизм поддержки региональных и местных авиаперевозок основывается на отнесении авиамаршрута к числу социально-значимых и оценки необходимого размера субсидии. Перечень социально-значимых авиамаршрутов составляется администрацией каждого региона исходя из его транспортных и экономических особенностей, но по единым критериям: все пункты взлета-посадки ВС по маршруту расположены на территории одного субъекта РФ; авиаперевозки обеспечивают доступ населения удаленного населенного пункта к магистральной транспортной сети страны в условиях отсутствия иной круглогодичной транспортной альтернативы (автомобильной, железнодорожной, водной); организуемые воздушные перевозки по маршруту должны выполняться на регулярной основе. Маршрут может приобретать социальный характер на ограниченный период времени (например, на период паводка); субсидирование необходимо для привлечения авиакомпании к выполнению перевозок по маршруту, поскольку платежеспособный спрос населения не способен обеспечить окупаемость обоснованных затрат авиакомпании на выполнение полетов. Оценка социально-экономической значимости авиамаршрутов по данным критериям не может соответствовать геополитическим интересам страны, так как ведет к потере межрегиональных связей и к разобщенности регионов. Уровень социально-экономического развития регионов различен, то и количество, и протяженность социально-значимых маршрутов, размер субсидий в разных регионах будет неодинаков, что противоречит принципу обеспечения доступности авиаперевозок на уровне, гарантирующем социальную стабильность.

Необходимо отметить, что объем региональных субсидий региональным аэродромам (аэропортам) и авиакомпаниям за последние пять лет вырос вдвое, северным аэропортам предоставляются федеральные субсидии. Существующие меры поддержки местных перевозок следует признать недостаточными для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как количество местных авиасвязей и аэродромов (аэропортов) продолжает сокращаться. Продолжает существовать транспортная дискриминация населения удаленных регионов страны, вызывающая обострение комплекса социально-экономических проблем, ухудшение социальной ситуации в результате отсутствия или ценовой недоступности местного авиасообщения, и как следствие, отток населения из планируемых к экономическому освоению регионов. Отсутствие единой государственной политики развития региональной авиации вынуждает регионы самостоятельно принимать решения по восстановлению, обновлению и развитию этого сегмента воздушного транспорта. В настоящее время разработаны и внедряются в жизнь региональные целевые программы развития региональной авиации в Магадане, Южно-Сахалинске, Петропавловске – Камчатке и на всем Дальнем Востоке. Все они основаны на принципах системного подхода и имеют своей целью создание условий для развития авиации на региональном уровне, содержат четкий и скоординированный план программных мероприятий. В некоторых регионах (в Республиках Саха (Якутия), Бурятия, Алтай и в Пензенской области) имеются концептуальные наработки различной степени завершенности. Одним из масштабных проектов в области развития региональной авиации является Магаданская «Региональная целевая программа возрождения и развития