Зеленые решения в сфере 3PL

Рассмотрим возможность применения экологических параметров в логистике на примере закупочной деятельности торгового предприятия, которое приобретает запасы готовой продукции для цели их последующей реализации потребителям, используя при этом собственное складское хозяйство.
Как было отмечено выше, оптимизационный эффект при управлении материальными и сопутствующими потоками в снабжении, главным образом связан с совершенствованием системы управления запасами «на входе», в рамках которого сотрудники департамента логистики определяют размеры заказы, частоту их размещения, рассчитывают уровни товарно-материальных запасов на складе и т.д. В классической модели оптимального размера заказа (формализованной в виде формулы Харриса-Уилсона), рассматриваются только затраты на выполнение заказа и затраты на хранение (содержание) запаса на складе. Остальными составляющими пренебрегают. Принимается, что затраты на выполнения заказа уменьшаются с увеличением размера партии, поскольку больший размер поставки требует меньшего количества размещаемых заказов за аналогичный период времени. Напротив, затраты на содержание запаса имеют прямо пропорциональную зависимость от размера заказа, когда при единовременном увеличении объёма закупаемых запасов, соразмерно возрастает и стоимость их хранения [29].
Различного рода модификации классической модели, предусматривают дополнительный учёт капитальных затрат на закупку, оптовых скидок, транспортно-заготовительных расходов, жестких потерь от дефицита, времени, которое необходимо для выгрузки запасов, их приёмки по количеству и качеству и т.д. С точки зрения отрицательного воздействия на окружающую среду, при разукрупнении поступающих партий товаров на складе, образуются отходы тары и упаковки, а кроме того, в процессе хранения часть запасов переходит в неликвидную категорию, вследствие физического устаревания или нарушения условий содержания (например, режима поддержания заданной влажности). Согласно классификации затрат, последний вид потерь относится к рискам содержания запасов на складе, размер которых должен быть прямо пропорционален уровню хранимых запасов. То есть, увеличение размера заказа, размещаемого у поставщика и сокращения оборачиваемости за единичный период времени, будут усложнять процесс управления запасами, и соответственно стоимость рисков содержания запаса будет возрастать.
Образующиеся отходы тары и упаковки, а так же неликвидные запасы, утратившие свои потребительские свойства можно вывозить только на специальные полигоны, для чего приобретаются талоны на вывоз мусора, в рамках разрабатываемого проекта нормативов образования отходов и лимитов на их размещение (ПНООЛР). Отсутствие указанных документов, а так же превышение нормативов служит основанием для привлечения виновных лиц к административной ответственности [29].
 
4 Экологическая эффективность предлагаемых решений

4.1 Основные экологические показатели, на изменение которых повлияет развитие «зеленых решений» в сфере 3PL

Анализ опыта зарубежных стран по внедрению «зеленых» технологий в логистике проведен в трудах российских ученых; некоторые авторы отметили готовность участников экономических отношений платить больше за «зеленые» логистические решения [5, 6]. Этот факт также подтверждает исследование, проведенное QSHE Global, которое показало отношение респондентов (5400 чел.) к внедрению экологических технологий в бизнес-процессы современных компаний (рис. 1).


Рисунок 1 - Данные опроса QSHE Global

В России экологическая доктрина принята только в 2002 г. участниками IV Всероссийского конгресса по охране окружающей среды, а экологические стратегии на транспорте появились еще позже; так, в ОАО «РЖД» соответствующее распоряжение было подписано только в 2009 г. [7], на остальных же видах транспорта ситуация намного печальней. Совершим анализ о влиянии различных видов транспорта на окружающую среду и разработка рекомендаций по снижению их неблагоприятного воздействия на основе мультимодализма [8].
Воздействие различных видов транспорта на самого человека и окружающую его среду сильно разнится (рис. 2 и 3).


Рисунок 2 - Выбросы CO2 различными видами транспорта в России


Рисунок 3 - Выбросы CO2 различными видами транспорта в ЕС

Максимальное негативное воздействие от выбросов углекислого газа идет от автомобильного транспорта, а минимальное влияние на окружающую среду оказывает рельсовый (железнодорожный) транспорт, и эта тенденция характерна как для России, так и для стран Европы (рис. 2 а, б). Однако сегодня в России на дорогах находятся в постоянном движении примерно 40 млн транспортных единиц, большая часть которых старше десяти лет и не выдерживает никаких экологических стандартов. Эта цифра постоянно растет и из-за ввоза не самых новых импортных автомобилей из-за рубежа, так и из-за строительства на территории России новых объектов автопрома [5].
В среднем одна автомашина за каждые 1000 км пути сжигает годовую норму кислорода, необходимого человеку, а взамен этого выбрасывает ядовитую смесь примерно из двухсот веществ, среди которых оксиды углерода и азота, формальдегид, соединения свинца и др. В этот перечень входят вещества, вызывающие многие заболевания, например, возбудитель раковых заболеваний (канцероген) бензопирен. Среди жителей больших городов число заболеваний раком легких в три раза выше, чем среди жителей сельской местности. К типичным болезням больших городов относятся аллергические заболевания, болезни верхних дыхательных путей и т. д. Однако загрязнение воздуха — не единственное негативное влияние автотранспорта на окружающую среду; неполный список проблем от работы автотранспорта в городах России приведен в таблице 2.

Таблица 2 - Экологические проблемы от автотранспорта в городах России

Проблема
Описание Негативные последствия
здравоохранение экономические
1. Загрязнение воздуха и воды в городах РФ (до 80 % загрязнения воздуха в городе приходится на автотранспорт) Сокращение продолжительности жизни горожан в среднем на четыре года. Повышение нагрузки на здравоохранение + +
2. Предоставление автовладельцам дорожной сети, построенной и обслуживаемой на бюджетные средства всех жителей Недополученные блага (на бюджетные средства) жителями российских городов +
3. Бесплатная парковка на улицах и во дворах более половины частных автомобилей Неудобство от загромождения дворов и тротуаров автомобилями + +
4. Обеспечение сервиса по сохранению газонов, детских площадок и т. д. Дополнительные средства из бюджета на установку ограждений, рекультивацию газонов и др. +
5. Сервис по уборке городской территории от автомобильной грязи, 85 % которой приходится на асфальтовое покрытие, стертое шипами зимней резины
Шипы стирают около 5 мм покрытия в год, а это более 50 т токсичной пыли + +
6. Уровень шума, образуемого автотранспортом, устойчив в пределах 85–90 дБа Негативное влияние на человека от шума мегаполиса на 36 % более значимо, чем от курения табака, сокращение продолжительности жизни на 10–12 лет +

Данные таблицы 1 показывают, что здравоохранение и в целом экономика России получает дополнительную нагрузку от неблагоприятного воздействия автотранспорта. А автотранспорт практически освобожден от экономической ответственности перед обществом: кроме налога на транспортное средство владелец автотранспортного средства не платит ничего, общество же практически инвестирует этот вид транспорта (таблица 2, п. п. 2–5).
Рассмотрение роли видов транспорта в контексте сбережения энергии также выявляет слабую позицию автотранспорта и сильную позицию рельсового вида транспорта (таблица 3).

Таблица 3 - Удельное потребление энергии различными видами транспорта
Транспорт Удельное потребление энергии, ккал/пасс.-км
Поезд 50
Автобус 300
Самолет 480
Речной транспорт 550
Легковой автомобиль 580

По данным таблицы 3 легко сделать вывод о целесообразности развития именно рельсового транспорта. Поэтому сегодня «зеленая» логистика как стратегия развития транспорта — это прежде всего перевод грузо- и пассажиропотоков с автотранспорта на железнодорожный. Однако несмотря на, казалось бы, очевидный вывод о целесообразности приоритетного развития именно рельсового транспорта, многие страны продолжают активно вкладывать огромные деньги в развитие автотранспортной инфраструктуры.
Так, в Китае за последние десять лет построено около 50 тыс. км автодорог, а к 2020 г. Планируется достигнуть показателя в 85 тыс. км. В США общая длина дорог федерального значения — около 73 тыс. км. Индия в ближайшие пять лет собирается полностью обновить свою дорожную сеть и вводит в эксплуатацию около 20 км дорог ежедневно [13].
Анализ литературы по проблемам формирования «зеленых» цепочек поставок показал, что эта тема является весьма актуальной для мирового сообщества, при этом в регионах с более высокой плотностью населения актуальность темы выше. Автор выполнил исследование по материалам трех научных баз данных: elibrary (Россия), Research Gates (Европа) и China National Knowledge Infrastructure CNKI (Китай). Несмотря на то, что исследование носит фрагментарный характер, тем не менее оно отражает общую тенденцию развития «зеленой» идеологии в научной среде в настоящее время. Так, доля статей по заявленной тематике в европейской и китайской базах данных составляет более 1 % в общем объеме публикаций, тогда как в российской базе эта доля ниже 0,1% (таблица 1.5), что еще раз доказывает, что для РФ тема внедрения экологического аспекта в бизнес-процессы не является настолько острой, но все же необходимой при интеграции российского бизнеса в международное транспортно-логистическое пространство.