Психология авиационной аварийности

Введение

В современной жизни трудно найти словосочетание, которое применялось бы столь часто и повсеместно, имея, при этом, совершенно разные толкования. В техническом знании «человеческий фактор» исследуется, главным образом, в контексте проблем безопасности различных технических систем и обозначает интегральные характеристики связи человека и технического устройства, проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия при функционировании эргатической системы. Столь широкой разнос мнений о «человеческом факторе», в том числе и в авиации, требует достаточно внимательного и последовательного рассмотрения правильности толкования и применения этого словосочетания.
Проблема человеческого фактора является одной из приоритетных в обеспечении безопасности полетов воздушных судов, поэтому интерес к ней с стороны профессионалов во всем мире в последнее время значительно повысился.
Развитие самолетостроения как одной из ведущих отраслей в экономике России нуждается в новых методах изучения влияния профессиональной деятельности на функциональное состояние авиационных специалистов.
Человеческий фактор в значительной мере определяет безопасность полета и эффективность функционирования авиационно-транспортной системы. В результате постоянного осложнения авиационной техники резко растет количество элементов управления и контроля, сокращается время для принятия решения и выхода из экстремальной ситуации. Таким образом проблема человеческого фактора, возникшая вследствие несоответствия возможностей авиационного специалиста требованиям, предъявляемым к нему в системе «человек-машина-среда», становится все боле актуальной.
Цель работы: изучить особенности психологии авиационной аварийности.
Объем работы: 12 страниц печатного текста.
1. Модель «авиационной системы» с позиции безопасности полетов

Уже на протяжении многих лет количество авиационных происшествий по вине личного состава в процентном отношении по статистике остается неизменной, не смотря на попытки военного руководства авиации проводить различные мероприятия для улучшения состояния авиационной безопасности. События и явления, которые возникают в полете при функционировании авиационной системы, влияют на его конечный результат: благополучный или неблагополучный.
Непосредственное влияние на результат функционирования авиационной системы имеет деятельность человека в проектировании, производстве, техническом обслуживании авиационной техники на земле и эксплуатации в воздухе, а также управлении полетами, их всестороннем обеспечении. Такое всеобъемлющее участие человека в процессе функционирования авиационной системы дало основания для использования понятия «человеческий фактор», как главной причины практически любого авиационного происшествия [7, c.27].
Чаще всего, под термином «ошибка пилота», критикуется деятельность летчика (летного экипажа). Его, не всегда справедливо, обвиняют в непрофессионализме или недисциплинированности, придавая статус более слабого звена цепи авиационной системы. Поиск путей изменения такого положения побуждает к обращению и переосмысления положений теории безопасности полетов, которые определяют место и значение летчика (летного экипажа) при функционировании авиационной системы.
Основой теории безопасности полетов в настоящее время является «Концепция предотвращения авиационных происшествий» ИКАО, которая создана в 1984 году международной организацией гражданской авиации, где впервые представлена «авиационная безопасность» и ее схематическое отображение (модель) в виде взаимной увязки в рамках задачи трех основных элементов: «человека», «машины» и «окружающей среды» [4, c.91].
Кроме того, в данной концепции показан механизм развития особой ситуации в полете, придано понятие «аварийного фактора», значение необходимости выявления этих факторов и борьбы с ним, и тому подобное. В целом положения концепции играют положительную роль в вопросе предотвращения авиационных событий, но к некоторым из них есть замечания. Во-первых, само понятие «Авиационная безопасность», которое использует ИКАО в своей концепции не совпадает с понятием, предоставляемых другими источниками, где, допустим, отмечено: «Авиационная безопасность, это защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, который обеспечивается комплексом мероприятий с привлечением человеческих и материальных ресурсов».
Правильнее считать приведенную в Концепции модель моделью «авиационной системы» с позиции безопасности полетов, которая как раз и состоит в упрощенном виде из представленных элементов. Во-вторых, положения концепции, что «человек», «машина» и «окружающая среда» функционируют в рамках «задачи» входит в противоречие с понятием, что любая система может функционировать (существовать) только в определенной среде. Скорее «человек», «машина» и «среда» функционируют не в рамках «задачи», а с целью выполнения «задания». То есть «человек» и «машина» функционируют в «среде», что соответствует общему понятию авиационной системы (АС) [3], как совокупности действующих в окружающей среде летных экипажей, авиационной техники (АТ), сил и средств управления и обеспечения полетов, объединенных структур, но и функционально в интересах выполнения полетов (полетного задания) [6, c.23].
В-третьих, раз понятие «задача» перестает быть «рамкой», в рамках которой функционирует (АС), то возникает необходимость определения его места и роли в новой архитектуре такой модели, при этом согласиться с тем, что «задача» является только целью, ради которой выполнять полет – недостаточно.