Автоматические системы в контейнерном терминале

Введение

С развитием трансъевропейской сети логистических центров форми-руются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологи-стической системой, т.е., логистикой в европейском масштабе.
Поэтому тема данной работы является актуальной.
Целью данной работы является изучение автоматизации контейнер-ных терминалов.
В соответствии с поставленной целью необходимо решить ряд задач, таких как:
 рассмотреть основные сведения о контейнерных терминалах Евро-союза;
 охарактеризовать особенности развития системы грузовых кон-тейнерных терминалов в ЕС на современном этапе.

1 Основные сведения о функционировании контейнерных терми-налов

Как следует из определения Международной организации по стан-дартизации (ISO), контейнер представляет собой единицу транспортного оборудования, многократно используемую как для транспортировки раз-личными видами транспорта, так и для временного хранения грузов. Так-же контейнеры имеют стандартные характеристики и размеры, объём внутреннего пространства и специальные приспособления для погрузо-разгрузочных работ.
Контейнеры различаются по многим признакам, но, в основном, по размерам, назначению и конструкции.
По размерам выделяют:
 крупнотоннажные (масса брутто более 10 тонн);
 среднетоннажные (от 3 до 10 тонн);
 малотоннажные (менее 3 тонн).
По назначению различают:
 универсальные контейнеры, используемые для тарно-штучных гру-зов;
 специализированные контейнеры, используемые для сыпучих, жид-ких, газообразных и других грузов.
По конструкции контейнеры могут быть открытые, закрытые, водо-непроницаемые, вентилируемые, негерметичные, с откидными стенками и др.
Система европейских портов по своему составу неоднородна, она включает в себя порты, которые выполняют разнообразный набор функ-ций – от больших входных портов до региональных, а также целый спектр морских портов разного масштаба. Около 130 морских контейнерных терминалов обслуживают в Европе в настоящее время морские контейнер-ные линии, и 40 из них имеют межконтинентальный характер. Если в Се-верной Европе большая часть портов совмещает функции порта-накопителя с функциями входного порта, то для портов Средиземномор-ского региона характерно преобладание трансшипмента – передачи кон-тейнерных партий с одной океанской линии на другую. Наибольшая доля трансшипмента в порту Бремерсхафен – она составляет 50 % от общего объема перевалки. В Гамбурге данная цифра составляет 34%, в Антвер-пене – 28%, в Роттердаме – 24%. Порт Роттердам является абсолютным лидером среди европейских контейнерных терминалов по общему контей-нерному грузообороту, имея объем перевалки более 10 млн. TEUs. Второе место занимает порт Гамбург, объем перевалки которого составляет около 8,9 млн. TEUs, на третьем месте с показателем 8,2 млн. TEUs – порт Ант-верпен. Подобным же образом выстраивается иерархия европейских пор-тов, из которых морским путем прибывают в порт Санкт-Петербург контейнерные грузы. Следовательно, эти четыре европейских морских порта можно считать ключевыми пунктами транспортно-логистических маршрутов, для которых Россия является конечным пунк-том назначения .
Опыт государств Западной Европы показывает значительную роль этих логистических транзитных центров в формировании бюджета. Например, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Восточной и Центральной Европы такая доля в среднем составляет 30%. А всего общий оборот европейского рынка ло-гистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них приблизительно 30% логистических функций во всех сферах экономики каждый год пере-даются логистическим фирмам.
Продуманное размещение транспортно-логистических комплексов вдоль главных направлений перемещения грузов по основным междуна-родным маршрутам является залогом успеха и высокой рентабельности организации работы логистических комплексов. К примеру, в Норвегии развитие интермодальных перевозок является одной из основных задач государственной политики, главное направление развития направлено на усиление роли железнодорожного транспорта. План мероприятий, кото-рый необходим для реализации данной идеи – строительство вторых пу-тей, возведение новых терминалов и реконструкция старых, которые при-годны для складирования больших партий груза. Перестройка складских комплексов делалась с учетом большого объема грузов, которы перево-зился в контейнерах. В Финляндии – основной задачей является обеспече-ние надежных и недорогих международных маршрутов и также обеспече-ние привлекательности финского логистического комплекса .
Достаточно новой тенденцией в развитии логистических фирм в за-падноевропейских государствах является формирование общеевропейской системы товародвижения, которая предусматривает наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними ре-гиональных транспортно-распределительных логистических центров. Та-кое решение способствует продвижению и ускорению товароматериаль-ных потоков, обеспечению непрерывности процесса товародвижения.
В Европейском Союзе вспомогательные (логистические) услуги яв-ляются одними из самых значимых в экономике государств. Одним из са-мых крупных транспортно-логистических центров в Европейском Союзе является Bologna Freight Village. Данная «грузовая деревня» располагается на пересечении 5 наиболее крупных железнодорожных и 4 автомобильных путей сообщения. Bologna Freight Village находится в Италии и обслужива-ет около 35% грузопотоков национального происхождения и 16% между-народного грузового трафика. «Грузовая деревня» насчитывает около 100 международных и национальных логистических и транспортных фирм, банковские учреждения, таможенную службу .