Особенности промышленного переворота в России

не имела ни в технических, ни в экономических вопросах, Но было, похоже, что они «чутьем» поверили в эффективность железнодорожного транспорта и предлагали даже свои планы по его «внедрению в жизнь». К примеру, крупный сановник, предприниматель и экономист Н. С. Мордвинов предложил построить сеть железных дорог, которые, по его замыслу должны были расходиться радиальными «лучами» от Санкт -Петербурга, Москвы, как «исходных точек», по разным направлениям. Одно из них должно было захватить и Сибирь. Но этот, как и другие «проекты строительства рельсовых дорог в стране» не были научно проработаны, а, в силу этого, и не имели технико-экономического обоснования. И, тем не менее, их появление свидетельствовало о том, что идея строительства железных дорог захватила уже Россию.
Результатом этого, стало и возникновение в стране в 1842 г. «Общества горнозаводчиков для развития рельсового дела в России». Но наряду со сторонниками этого движения, в стране появилось и немало его противников. Это, по общему признанию, был результат того, что Россия была в это время крепостническим государством, в силу чего огромная часть земель, удобных, для строительства железных дорог, находилась в руках помещиков, владения которых являли собой, по сути дела «государство в государстве. Эти «государи» не желали, в большинстве своем, чтобы железные дороги прошли по их землям. А коль это стало неизбежностью, то государство, по их мнению, обязано было уплатить «владельцам сих земель» огромные деньги, поскольку строительство лишало их значительной доли постоянного дохода». Не очень-то «ратовал» за строительство железных дорог в стране и растущий российский капитализм. Было, похоже, что его запросы вполне удовлетворяли бытовавшие в стране конная и человеческая тяга. Такой позиции придерживались и многие коннозаводчики, и подрядчики, составлявшие весьма мощный и влиятельный пласт противников строительства железных дорог в стране. В силу этого, вопрос о создании нового вида транспорта, должен был решаться на высшем государственном уровне, ибо противодействие помещиков - крепостников железнодорожному строительству было в стране очень сильным. В силу складывавшихся обстоятельств, царь выступил за реформы, но, чтобы они не «порушили основные устои русской жизни». Надо отдать ему должное, что его не устрашили принять такое решение ни крушение поездов на Царскосельской железной дороге, ни пессимизм специальной комиссии, созданной в1841 г. для изучения вопроса «о строительстве железных дорог». Кстати, только лишь три ее члена (генерал К. В. Чевкин, граф А. А. Бобринский и герцог Лейхтенбергский - зять императора) отважились заявить царю, что они являются сторонниками «возведения железных дорог в России». Их же оппоненты «утверждали», что железнодорожный «транспорт уравняет сословия», ибо «сановник и простак, барин и мужик поедут в вагоне, в одного поезда». И такого рода «споры» продолжались до 13 января 1842 г. Именно тогда на последнее заседание комиссии пожаловал сам царь. Видя несогласие министров, он не пожелал оставить «весьма нужное для страны дело в их руках».
Именно в этот день, т.е. 13 января 1842 г. он объявил свою высочайшую волю: «Сооружение железной дороги между столицами признать... полезным делом». Тогда же был назначен и Председатель Особого комитета: им стал Цесаревич Александр Николаевич. 29 января 1842 г. состоялось первое заседание Особой строительной комиссии, созданной при Комитете в состав которой вошли: графы: Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Левашёв, Киселёв, Клейнмихель (с апреля 1842 г. он станет Главноуправляющий путей сообщения), Л. Перовский; генералы: Дестрем, К. Чевкин, герцог Лейхтенбергский и граф Бобринский. На том же заседании была образована строительная комиссия Санкт-Петербурго - Московской железной дороги», в состав которой вошли Бенкендорф, Клейнмихель, герцог Лейхтенбергский, генерал-лейтенант Дестрем, генерал-майор Чевкин, полковники Крафт и Мельников. Таким образом, с этого момента руководство гигантским проектом перешло в руки тех, для кого это строительство стало главным дело всей их жизни.
Появление новых транспортных, а, следовательно, и экономических связей повлияло на развитие и организацию торговли в стране. Во внутренней торговле большая роль отводилась ярмаркам. Тем не менее именно в первой половине XIX в. начинает падать значение ярмарок. Они все больше превращаются во временные товарные биржи. Роль ярмарок особенно заметно упала в Центрально-промышленном районе. Причиной тому стал быстрый рост постоянной (магазинной) торговли. В столице и крупных губернских городах появились большие гостиные дворы. Изменение статуса ярмарок и падение сверхприбылей заставляет купцов включаться в производство. Происходит перелив купеческих капиталов в промышленность. К середине века 90 % купцов первой гильдии владели промышленными предприятиями. При Министерстве финансов России был учрежден Мануфактурный совет с участием заводчиков и фабрикантов . Он должен был изучать состояние промышленности в стране, снабжать предпринимателей различной информацией и оказывать иные виды содействия. Развитие ярмарочной торговли интенсивно продолжалось на окраинах страны. Значительно увеличились обороты украинских и сибирских ярмарок, что являлось показателем расширения внутреннего рынка.




2.Особенности и причины отставания процесса промышленного переворота в России

Главной, причиной тормоза, не дававшего окончательно и вовремя перейти к промышленной революции, явилось сохранение в России сильной феодально-крепостнической системы, которая никак не смогла бы ужиться с чуждым для страны капиталистическим строем. Несмотря на это, в отечественной историографии существуют и другие теории о причинах задержки переворота в России. Среди них, наиболее популярной явились следующие две. Первая утверждает, что русское государство поздно вступило на путь цивилизационного развития.
С XVIII в. начинается быстрый социально-экономический рост. Но все же характер развития, по которому двигалась страна имел однобокий, догоняющий вид. Следовательно, Россия всегда оставалась позади. Так вышло и с промышленным переворотом, который нашему государству пришлось догонять. Вторая теория более позднего вступления страны на путь революции утверждает, что главной причиной ее задержки явилась огромная территория России и неравномерность ее развития.
Несмотря на то, что промышленный переворот начинается в России с 30-х гг. XIX в., наибольшее развитие он получает лишь со второй половины XIX столетия. С этого момента происходят огромные изменения в стране. Именно в данный период окончательно формируются предпосылки, как внешние, так и внутренние, которые ускорили падение системы крепостного права.
В этот же период сильное воздействие на формирование предпосылок для зарождения капиталистических начал в России оказывает все более активный темп промышленного переворота в странах Европы и США. Начало масштабного строительства железных дорог и паровых судостроений на Западе значительно усилило производство продукции тяжелой индустрии и весь промышленный потенциал. Все это оказывало на Россию, с ее феодально-