автоматизированные системы управления в морском порту

В этих терминалах степень автоматизации колеблется от наличия автоматических грузоподъёмных кранов до полной беспилотной горизонтальной транспортировки грузов в порту. В некоторых портах встречаются оба вида, помогающие ускорить и упростить процесс взаимодействия с судном. Тем не менее, все же большинство из примерно 2000 контейнерных терминалов, до сих пор работает с пилотируемым или управляемым людьми оборудованием.
Системы автоматизации судна позволяют различным и географически разрозненным компонентам соединиться и автоматически взаимодействовать, так что многим оборудованием и системами, такими как уровень чистой воды, горючего, охлаждающей системы и HAVC, можно управлять дистанционно .
Однако, благодаря растущей конкуренции между компаниями – производителями электроники, а также растущему спросу на надежные системы, затраты снизились, и судовладельцы могут интегрировать все судно в одну систему, чтобы оптимизировать его работу, безопасность и эффективность.
Все, начиная от погрузки – разгрузки, винтов, генерации и распределения электроэнергии может управляться, отслеживаться и поддерживаться дистанционно с помощью одной или более консолей.
Интегрированные платформы - системы управления, разрабатываются компаниями BAE Systems и Rolls-Royce, могут обеспечить базу данных при любом положении судна для любых целей, снижая время коммуникации (и соответственно затраты на экипаж), эти системы могут также устанавливать сигналы на определенные местоположения .
Автоматизация также может быть использована, чтобы соединить процедуру включения и выключения, что может быть полезно при проведении ремонта.
Например, механический дефект на двигающем генераторе требует замены на другой для ремонта. Это можно сделать автоматически через дистанционный экран, сокращая трудовые затраты, рабочую нагрузку и необходимость в присутствии специально обученного члена команды.

2. Автоматизированные системы управления контейнерных терминалов

Рост линейных размеров судов при простейшей экстенсивной реакции операторов контейнерных терминалов сопровождался ростом линейных размеров причальных стенок и контейнерных кранов. Десятилетиями структурное совершенствование последних выражалось в монотонном росте скоростей рабочих движений и геометрических размеров. Контейнерные краны постепенно стали страдать «гигантизмом», отрицательно сказывающимся на кинематике и габаритах оборудования.
Одним из первых направлений автоматизации операций явилось совершенствование системы горизонтальной транспортировки, выразившееся в появлении роботизированных тележек (AGV, Automated Guided Vehicle) для транспортировки контейнеров между операционными зонами контейнерного терминала . Управляемые людьми средства внутрипортовой транспортировки оказались непригодными для качественной оптимизации вследствие сложностей отслеживания и управления.
Использование же для этих целей AGV сразу дало непосредственный и ощутимый эффект.
Использование AGV с произвольными маршрутами позволило достичь следующих преимуществ :
– высокую пропускную способность терминала;
– беспрерывные операции в режиме 24/7/365;
– высокий уровень безопасности;
– снижение эксплуатационных расходов (за счет стоимости рабочей силы);
– высокая точность позиционирования.
Одно из направлений развития AGV характеризуется интенсивными исследованиями в рамках проекта IPSI TM (Improved Port Ship Interface, усовершенствованный интерфейс «порт - судно») .
IPSI AGV предназначены для транспортировки специально разработанных для использования с ними кассет, на которые устанавливаются один или несколько контейнеров. Эти системы предназначены для обработки судов, как с вертикальной, так и горизонтальной погрузкой.
Для управления перемещением IPSI AGV используются вращающиеся лазеры на обеих сторонах тележки. Система специальных отражателей, расположенных на терминале, позволяет им постоянно корректировать свое положение в пространстве. Сканеры на торцах IPSI AGV предназначены для предотвращения столкновений и работе внутри судов.
В настоящее время имеется два типа IPSI AGV, различающихся скоростью и грузоподъемностью. Первые из них имеют грузоподъемность 84 тонны и скорость 20 км/час независимо от загрузки. Вторые, более поздние версии, имеют максимальную скорость 45 км/ час без груза и 30 км/час с грузом 66 тонн. При движении с грузом 55 тонн они могут перемещаться со скоростью 40 км/час.

3. Система складирования контейнеров

В большинстве технологических систем хранения складирование контейнеров предполагает помещение их в штабель, друг на друга. Недостатком такого способа хранения является необходимость «рыть»