Обзор возможностей современных верфей РФ для постройки надводных крупнотоннажных и среднетоннажных судов

судостроительного завода. Современные автоматические система управления предприятиями позволяют связать в единый комплекс все аспекты производства судов от проектных институтов, конструкторских бюро, до производственного сектора. Это дает возможность более оперативно и качественно отслеживать процесс строительства и спуска на воду судов, изменять конструкцию судна при постройке, быстро и качественно устранять ошибки возникающие на стадии разработки и проектировании судов при изготовлении судна, контролировать выполнения графика по изготовлению судна.
Внедрение высокоскоростного интернета, а также бесправодной системы связи Wi-Fi позволяет руководству и управляющему персоналу судостроительного завода Hyundai решать технические вопросы, связанные с различными технологическими вопросами при изготовлении блоков из металла для постройки судов.
Система беспроводной связи на большие раасстоня WiMAX, дает возможность создать информационно-аналитический комплекс состоящий из: судостроительных заводов с предприятиями инфраструктуры, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, плановой систему и систему контроля.
Глобальную модернизацию провели ряд судоремонтных заводов в 2000 – 2008 гг, когда экономика страны была на подъеме, что позволило перевести заводы на изготовление судов новых проектов. Увеличение количества и качество спускаемых на воду судов главное на что была направлена модернизация судостроительных заводов.
В период модернизации судоремонтных заводов на некоторых из них были введены береговая система сборки судов с комбинированным методом спуска. Эта модернизация использовалась одновременно со строительством новых сухих доков и слипов в таких фирмах как Hyundai, Samsung, Daewoo, STX, Samho, Sundong и ряде других.
Использования рельсовых систем спуска с применением гидравлических тележек, либо лафетная систем дало возможность перемещать судно по схеме причал-док.
Новая система сборка судов в плавучих доках с применением плавучих кранов, которые осуществляли доставку блоков в док для сборки судов была опробована и внедрена на судоверфях Южной Корее. Вес блоков доходил до 5000 тонн.
− была проведена сертификации судостроительных заводов, инженерно-технического персонала, рабочих на предмет соответствия международным стандартам и требованиям. Это дало новый импульс к модернизации, изменению организационной и кадровой политики предприятия.
Одним из главных задач модернизации состояла в повышении квалификации среднего звена судостроительного предприятия: начальников цехов и их замов, бригадиров, мастеров.
На судостроительных заводах Южной Корее впервые была применена система деления персонала. При такой системе 50% рабочих работают по контракту, а другая половина - сотрудники подрядных организаций.
Данная система имеет положительную сторону в том, что субконтракторы могут быстро и качественно принять решение по ротации персонала с завода на завод, в зависимости от объемов заказов и сроков выполнения того или иного заказа на каждом конкретном предприятии. Также для определенных видов работ приглашаются специалисты по краткосрочным договорам.
− конструкторские и проектные бюро, НИИ, судостроительный завод провели большую работу по модернизации старых проектов и созданию новых проектов судов различных типов и водооизмещини.
В результате появились не только суда с двойным корпусами, суда ледового класса, но и танкеры (газовозы) перевозящие природный газ и попутный нефтяной газ, контейнеровозы нового поколения, вместимостью более 10.000 контейнеров, разработан проект вместимостью более 20.000 контейнеров.
Одно из главных направлений в судостроении это проектирование и строительство судов специального назначения (трубоукладчиков, кабелеукладчиков). Также судостроительные заводы производят и другое морское оборудование такое как: различные типы буровых платформ, судов по разведки шельфа и глубоководного бурения, судов для перевозки тяжеловесов и крупногабаритных грузов.
Большое значение и роль играет строительство спецсудов ( трубоукладчиков, кабелеукладчиков), различного типа буровых платформ, судов по разведки шельфа и глубоководного бурения, судов для перевозки тяжеловесов и крупногобаритных грузов. В 2012 году Hyundai сдаст заказчику погружное судно (Semi-Submersible), способное перевозить объекты массой 110.000 т. Верфи строяи крупнейшие суда, балкеры (Chinamax), дедвейтом 400.000 т.
Важно еще и то, что предприятия внедрили блочную систему сборки судов, используя блоки массой 3000 т, 5000 т, 10 000 т. В связи с нововведением, доставка блоков к месту сборки осуществляется при помощи плавкранов или лафетной системы, время сборки сократилось до 60 дней, а в некоторых случаях - до 35 рабочих дней.
− на заводах введена четкая система движения блоков, от резки металла до подачи на сборку. Кроме этого отслеживается поставка оборудования, механизмов, комплектующих, соблюдение сроков строительства судна. Ряд заказов размещаются за пределами завода, подрядчики занимаются фабрикацией блоков. Сегодня на территории завода изготавливается от 30% до 50% блоков, остальной объем выполняют подрядчики, что позволяет заводу сконцентрировать усилия на сборке судов. Данная организация процесса дала возможность в разы увеличить переработку металла.
− за период с 2000 по 2008 годы в Корее были построены и введены в эксплуатацию ряд новых заводов: Henan N1, и N2, Orien Shipyard (Gwanguang), Orien Shipyard (Pusan), SPP (Sachen), Shinan Heavy IND., Hyundai – Gunsan, C&Heavy и ряд других заводов. Было также построено ряд заводов за рубежом: STX-Dalian (Китай), Hanjin — Subik bay(Филлипины), которые успешно работают, имея хороший портфель заказов на перспективу.