Технология и организация строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог и аэродромов

ВВЕДЕНИЕ

Развитие сети автомобильных дорог является важнейшим условием функционирования экономических систем современных государств [1-4]. Для России с ее протяженной территорией данный вопрос традиционно представляет особую значимость. Недостаточные темпы расширения автодорожной сети, низкое качество дорожного строительства, неравномерное обеспечение дорогами различных регионов страны – все эти факторы существенно снижают эффективность российской экономики и негативным образом влияют на потенциал ее дальнейшего развития [5].
Развитие современной экономики, переход к рыночным отношениям, массовая приватизация предприятий, включая автотранспортные, не только не снизили актуальность проблемы за рост эффективности функционирования, но, наоборот, существенно ее повысили и привнесли в нее много новых элементов, в том числе и процесс организации строительства автомобильных дорог и перевозки строительных материалов для их сооружения. Таким образом, тема аттестационной работы, как нельзя, актуальна в современных условиях.
Автомобильные дороги являются материальным воплощением свободы выбора мест жительства, мест приложения труда и отдыха [8]. Они способствуют выработке новых стандартов экономического и социального поведения. Автомобильные дороги являются условием, обеспечивающим исполнение основных конституционных прав граждан России и утверждения демократических ценностей [1-4]. Автомобильные дороги являются также важнейшим элементом в транспортной системе России. Обеспечивая связи населенных пунктов и хозяйственных объектов с железнодорожными станциями, портами, аэропортами, терминалами и создают возможность взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном процессе.
Недостатки развития автомобильных дорог пагубно отражаются на эффективности функционирования единой транспортной системы, в первую очередь на эффективности перевозок и затрат времени на транспортные операции [8]. Обеспечение устойчивого развития страны, регионов и различных отраслей требует ужесточения экологических подходов и к развитию сети автомобильных дорог. Экологический подход является исходной позицией при инновационном развитии автомобильных дорог, т.к. он базируется на рациональном использовании энергетических и минеральных ресурсах с образованием минимальных количеств отходов и выбросов, а также способствует повышению качества жизни населения.
Безусловно затронутая тема является актуальной.
Целью работы является рассмотрение технологии и организации строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог.
Для этого необходимо решить следующие задачи:
- рассмотреть автомобильные дороги как основные артерии внутриобластных социальных и экономических отношений в субъектах Российской Федерации;
- проанализировать нормативные требования к обустройству автомобильных дорог 3 категории;
- оценить влияние физических и химических свойств материалов используемых при строительстве автомобильных дорог на организацию транспортного процесса их перевозок;
- разработать основные этапы автотранспортного обеспечения при строительстве участка автомобильной дороги 3 категории.
 
1 ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ, РЕМОНТА И СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1.1 Автомобильные дороги как основные артерии внутриобластных социальных и экономических отношений в субъектах Российской Федерации

В настоящее время состояние автомобильных дорог становится одним из серьезных факторов, сдерживающих автомобилизацию в России, развитие автомобильной промышленности и обслуживающих отраслей, реально снижает значение ВВП страны, затрудняет достижение необходимого уровня хозяйственного освоения территорий [2, 9].
Вопросы развития и совершенствования национальной сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий Российской Федерации постоянно находятся в центре внимания гражданского общества, а также органов власти всех уровней [4, 10].
В ходе исполнения принятых в последние годы мер институционального и налогово-бюджетного характера в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги по таким принципиальным направлением, как [7-9]:
- рост объемов и темпов строительства и реконструкции автомобильных дорог;
- приведение объемов финансирования ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования федерального значения в соответствие с требованиями, обеспечивающими их нормативное состояние;
- развитие сети сельских дорог;
- развитие улично-дорожных сетей городов России;
- внедрение механизмов государственно-частного партнерства, в том числе в формате концессий и долгосрочных инвестиционных соглашений.
В тоже время в стране усиливается дисбаланс между ускоренным развитием автомобильного парка (соответственно, ростом автомобилизации населения и объемов автомобильных перевозок) и протяженностью национальной дорожной сети.
Базовая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием сформировалась в России лишь к концу 1980-х годов, то есть на 100 лет позже, чем в ряде стран мира с развитой автомобилизацией [1]. По всем своим основным характеристикам (протяженность, конфигурация, пропускная способность, осевая нагрузка) эта дорожная сеть не соответствовала даже тем объемам движения и грузовой работы, которые были в указанный период.
В последующие четверть века в России наблюдался ускоренный рост автомобильного парка и, соответственно, автомобилизации населения и бизнеса; количество автомобилей в стране выросло за период 1990-2014 гг. более чем в 4 раза, с 11,9 до 48,4 млн. единиц. С учетом одновременного роста среднегодовых пробегов автомобилей загрузка дорог, измеряемая количеством автомобиле-километров на 1 км сети, выросла за тот же период в 5-6 раз. В результате этого процесса наблюдается все более возрастающий разрыв между спросом на пользование дорожной сетью и объемами предложения указанного общественного блага [4].
Ситуация усугубляется еще и рядом исторически сложившихся особенностей национальной дорожной сети России [3-5]:
- дорожная сеть на европейской территории России сохраняет архаическую звездообразную структуру, замкнутую на Москву; это обстоятельство приводит, в частности, к замыканию на московский транспортный узел подавляющей части всех грузовых перевозок страны;
- почти 46 тысяч сельских населенных пунктов (31 % от общего числа сельских населенных пунктов) с общей численностью населения 2,6 млн. жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам общего пользования с твердым покрытием;
- сохраняется значительная региональная неравномерность в развитии дорожной сети; в частности, в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока не завершено формирование опорной сети автомобильных дорог.
Региональная неравномерность в развитии дорожной сети заметно сдерживает процесс выравнивания уровней социально- экономического развития регионов России [5]. Отсутствие связей северных районов страны с опорной сетью автомобильных дорог общего пользования обуславливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Недостаточная протяженность региональных и муниципальных автомобильных дорог усугубляет имеющиеся проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.
Согласно современным научным представлениям [7, 9] внутриотраслевые транспортные эффекты, вызванные развитием сети автомобильных дорог, сопровождаются значительными системными внетранспортными эффектами. В частности, развитие дорожной сети (по плотности, связности, обеспечению круглогодичной эксплуатации) демонстрирует устойчивые статистические связи с уровнем урбанизации, демографическим индексом, уровнем производственно- технического развития территории.
В рейтинге качества автодорожной инфраструктуры, составленным Всемирным банком по совокупности показателей развития и состояния дорожной сети Россия находится во второй сотне списка [6]. По этим показателям мы радикально уступаем странам членам ОЭСР, а также заметно отстаем от стран БРИКС и ряда государств ближнего зарубежья.
Весьма наглядно сравнение российской дорожной сети с зарубежными аналогами по коэффициенту Энгеля, показывающему уровень обеспеченности населения автомобильными дорогами и определяемому как отношение плотности автомобильных дорог к корню квадратному от