Дипломная работа по ж/д транспорту на тему Колёсная пара тепловоза 2 ТЭ116

В настоящее время все больше внимания уделяется разработке новых технологий, которые внедряются в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Применяются инновационные технологии эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. Рассматривая этапы модернизации локомотивов и его компонентов, можно увидеть, что большое внимание уделяется улучшению формы и другим качествам, направленным на повышение надежности эксплуатации современных поездов, которые в настоящее время постепенно внедряются на железнодорожном транспорте [1].
Колесная пара является основным элементом ходовой части локомотивов, которая помогает распознавать и передавать вес кузова и тележки на рельсы. Кроме того, колесная пара служит для преобразования вращательного движения, передаваемого от тягового двигателя, в поступательное движение поезда. Колесная пара является одним из важных компонентов транспортного средства, поэтому она требует тщательного и профессионального обслуживания, осмотра и ремонта. В условиях растущей в настоящее время тенденции к локомотивному ремонту необходимо всё время совершенствовать технологию ремонта, включая колесные пары. Целью и задачами данной дипломной работы является обзор колёсной пары локомотива 2ТЭ116, а также обзор технологии упрочнения колёсных пар для данного локомотива. Актуальность работы состоит в том, что что данный тип тепловозов очень по прежнему востребован в эксплуатации в РЖД, а технология ремонта и упрочнения колёсных пар имеет особый интерес с точки зрения науки.

1 Анализ выхода из строя колёсных пар
1.1 Устройство колёсных пар локомотивов

Конструктивное исполнение колесных пар локомотивов зависит от тягового привода и типа подвески тягового двигателя.


Рисунок 1 – Унифицированная колесная пара локомотива 2ТЭ116 с опорно-осевым подвешиванием

На рис. 1 показана единая колесная пара, используемая на электровозах серии ВЛ. Основными элементами колесной пары являются ось (1), два ведущих колеса, состоящие из центральной точки колеса (2) и ленты (3) с крепежным кольцом (4), прижимаются к удлиненной центральной ступице колеса (2) с помощью шестерни (5). В качестве основного элемента колесной пары используется ось (1), которая включает в себя центральную точку колеса (2) и ленту (3) с крепежным кольцом (4). Усилие прессования составляет 50 - 60 тонн [1].
Ось колесных пар, изготовленных из стали ОсЛ (осевой легированный сплав), аналогична оси колесной пары вагонов. Тяговая шейка имеет наименьший диаметр и предназначена для установки роликоподшипников. Лабиринтное кольцо устанавливается на выступающую часть в горячем состоянии.
Наибольший диаметр имеет прилегающая часть оси, к которой прижат центр колеса. На осях колесных пар с моторно-осевой подвеской установлены моторно-осевые подшипниковые цепи (МОП) [2].
Места соединения между каждой осевой поверхностью имеют плавные соединения, называемые переходными зажимами, для уменьшения концентрации напряжений. Центры колес, как правило, отлиты из углеродистой стали марки 25L III. По конструктивному исполнению колесные центры подразделяются на [2]:
- Спицевые электровозы серии ЧС и моторно-вагонные секции электропоездов;
- Дисковые катанные - это ранние серии электровозов К, Ф и Дп, а также грузовых вагонов (цельное бесколесное колесо).
- Дисковые литые (коробчатые) - электровозы серии ВЛ.
Как правило, центры колес имеют удлиненную ступицу для размещения шестерни, что приводит к снижению концентрации напряжения на оси в области соединения центра колеса и шестерни. Бандажи изготавливаются из стали III класса (раскисленная мартеновская сталь). Бандажи подвергаются термической обработке [3].
Диаметр посадочной поверхности (внутренней) бандажа должен быть в соответствии со стандартами на 1,0-1,5 мм меньше наружного диаметра обода центральной части колеса. Каждый метр диаметра обода центральной точ