Контрольная работа по Автоматика на ж/д на тему Автоматика. РАССТАНОВКА СВЕТОФОРОВ И ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ В ГОРЛОВИНЕ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

1 РАССТАНОВКА СВЕТОФОРОВ И ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ В ГОРЛОВИНЕ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

Цель работы – получение навыков оснащения горловины станции сигналами и стрелками.
Горловина станции – места соединения путей или парков путей друг с другом на концах станции, а также в середине ее при переходах из одного парка в другой. Через нее производятся пропуск прибывающих поездов на пути приема и отправляемых поездов на перегон, перестановки составов из одного парка в другой, движение локомотивов по станции, маневровая работа и пр. Правильное устройство горловины обеспечивает возможность одновременного (параллельного) приема и отправления поездов разных направлений и непрерывного производства маневровой работы.
Поэтому крайне важно при проектировании или реконструкции станции правильно определить места установки светофоров и изолированных стыков.
Вычерчивается схематический план заданной горловины станции (четной) и производится расстановка светофоров. Дополнительные входные с красным и двумя желтыми огнями следует предусмотреть по границам станции для организации двустороннего движения по одному пути перегона при капитальном ремонте другого пути (например, светофор ЧД – для организации приема четных поездов с I неправильного пути перегона). Выходные светофоры устанавливаются с учетом заданной специализации приемо-отправочных путей.
На главных и на боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, устанавливаются мачтовые светофоры. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры (поездные и маневровые), светофоры, ограждающие выход из депо, вытяжных путей, путей отстоя маневровых составов. Остальные выходные и маневровые светофоры, как правило, должны предусматриваться карликовыми.
Расстановка маневровых светофоров в горловине производится с таким расчетом, чтобы исключить перепробеги при угловых маневровых передвижениях. Возможность перестановки подвижных единиц с одного пути на другой обеспечивается установкой маневровых светофоров перед стрелками, ведущими на эти пути. Если приемо-отправочный путь специализирован - выходной светофор установлен с одной стороны, то с другой, противоположной предусматривается маневровый светофор. Между входным светофором и первой входной стрелкой предусматривается участок, также ограждаемый маневровым сигналом.
После осигнализования производится расстановка изолирующих стыков, позволяющих электрически отделить стрелочные и бесстрелочные участки и пути станции друг от друга для конкретного местоположения подвижного состава. В первую очередь устанавливаются изолирующие стыки, как правило, в створе со светофорами. Затем производится разбивка на изолированные участки – секции стрелочных зон. В одну секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. Стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга стыками, в противном случае будут невозможны, одновременно невраждебные передвижения по обеим стрелкам. При объединении стрелок в секции необходимо максимально обеспечить возможность одновременных передвижений по невраждебным маршрутам.

2 МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НА СТАНЦИИ

Цель работы – определение взаимозависимости маршрутов, стрелок и светофоров в рассматриваемой горловине станции.
Маршрутом является организованный путь следования подвижного состава поездным и маневровым порядком в пределах станции. Все поездные передвижения по приему, отправлению и передаче поездов из парка в парк производятся по сигналам и обязательно маршрутизируются. Маневровые передвижения также маршрутизируются, за исключением изолированных районов станций, где осуществляется сортировочная работа и стрелки передаются на местное управление. Разработка маршрутизации заканчивается составлением таблиц основных и вариантных поездных маршрутов, и таблиц взаимозависимости показаний светофоров для заданной горловины станции. В таблице основных поездных маршрутов последовательно перечисляются все маршруты приема и отправления поездов, и указывается положение ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут. В таблице вариантных поездных маршрутов указываются все возможные варианты приема, отправления и передачи из парка в парк поездов и положение только тех стрелок, которые определяют направление маршрута, отличное от основного. В таблице маневровых маршрутов записываются маневровые маршруты от каждого до первого попутного маневрового светофора или за последний встречный маневровый светофор,.
 
3 БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

3.1 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ГРУППЫ БЛОКОВ И МАРШРУТНОГО НАБОРА

Цель работы – построение функциональных схем маршрутного набора и исполнительной группы блоков для заданного маршрута.
Маршрутный набор сокращает действия ДСП при установке сложного маршрута до нажатия, как правило, лишь двух кнопок. При этом соответствующие блоки автоматики фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление (четный, нечетный) и род (поездной, маневровый) задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемому маршруту. Построение функциональной схемы маршрутного набора состоит в размещении блоков по плану конкретной станции. Блоки автоматики имеют следующие значение: НПМ – управляет поездным светофором с маневровым показанием или без него; НМI и НМIД – управляют одиночным маневровым сигналом, установленным на границе двух стрелочных секций применяются также для вариантной кнопки; НМIIП – управляет одним из маневровых светофоров: установленным с бесстрелочного участка пути, из тупика или расположенным в створе; НМIIАП – управляет вторым из маневровых светофоров, установленных с участка пути или в створе; НСОx2 – управляет двумя одиночными стрелками; НСС – управляет спаренными стрелками; НН – определяет направление и род устанавливаемого маршрута; НПС – управляет последовательным переводом стрелок при магистральном питании стрелочных электроприводов (при центральном питании не применяется); БДШ-20 – содержит двадцать полупроводниковых диодов для разделения электрических цепей включения блоков НПС. В соответствии с исходными данными задан маршрут пропуска по пути 5П. Функциональная схема маршрутного набора для этого случая представим на рисунке 3. Блоки, соединенные между собой четырьмя электрическими цепями, взаимодействуют следующим образом. При нажатии кнопки НК входного светофора блок НПМ сначала запоминает, а затем, после определения блоком НН направления (нечетный пропуск) и рода (поездной) маршрута, фиксирует его начало. Нажатие конечной кнопки Ч5К при возбуждении блока НН приводит к фиксации конца маршрута блоком НПМ сигнала Ч5. Фиксация начала и конца маршрута в блоках НПМ обеспечивает срабатывание блоков НМIIАП и НМI, после чего сложный маршрут схемно распадается на четыре элементарных: НК – М13К, М13К – М21К, М21К – М27К, М27К – Ч5К. В пределах элементарных маршрутов в блоках НСС формируются команды в блоки ПС для перевода стрелок в нужное положение.

4 УСТРОЙСТВО УВЯЗКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С АВТОБЛОКИРОВКОЙ И АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ

Цель работы – изучение и разработка схем увязки автоблокировки со станционными устройствами и автоматической локомотивной сигнализацией.
Для регулирования движения поездов на перегонах электрифицированных участков применяется числовая кодовая автоблокировка. Тяговый ток от электровозов к тяговым подстанциям пропускается по рельсовым нитям. Для защиты рельсовых цепей от воздействия тягового тока питание их осуществляется переменным током частотой, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. При электротяге постоянного тока применяется сигнальный ток частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока - частотой 25 Гц. Пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков производится с помощью дроссель-трансформаторов ДТ. В системе числовой кодовой автоблокировки рельсовые цепи используются не только для контроля свободности и неисправности рельсовых нитей, но и для увязки показаний смежных светофоров. Сигналами проходных светофоров управляют посредством числовых кодовых сигналов КЖ, Ж и З, передаваемых по рельсовым цепям. Кодовый сигнал КЖ содержит один, Ж - два а З - три импульса в кодовом цикле. Кодовые сигналы используются также для работы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). При свободном блок-участке коды воспринимаются путевыми приемными устройствами автоблокировки, а при вступлении поезда - локомотивными. Так как сигнальные показания путевых локомотивных светофоров зависят от состояния впередилежащих светофоров, то кодовые сигналы всегда передаются навстречу движению поезда от впередилежащего светофора. Передающая и приемная аппаратура автоблокировки располагается в релейных шкафах РШ проходных светофоров.
К передающей аппаратуре относятся:
- кодовый путевой трансмиттер КПТ для образования кодовых сигналов КЖ, Ж и З;
- трансмиттерное реле Т, которое подключается к одному из контактов трансмиттера в зависимости от поездной ситуации и посылает соответствующий кодовый сигнал в рельсовую линию (от светофора с красным огнем передается кодовый сигнал КЖ, с желтым - сигнал Ж и с зеленым - сигнал З);
- источник питания рельсовой цепи, в качестве которого на участках с электротягой переменного тока применяется преобразователь частоты ПЧ 50/25 совместно с питающим трансформатором ПТ.
К приемной аппаратуре относятся:
- релейный трансформатор РТ, служащий для согласования приемных устройств с рельсовой линией;
- защитный фильтр Ф, имеющий незначительное сопротивление сигнальному току 25 Гц и препятствующий прохождению тягового тока и его гармоник;
- импульсное путевое реле И, срабатывающее при поступлении импульсов кодового сигнала;
- дешифратор автоблокировки ДА, осуществляющий расшифровку кодового сигнала, подаваемого на его вход импульсным реле;
- сигнальные реле Ж и З на выходе дешифратора, служащие для включении я огней светофора и выбора кодового сигнала для посылки в рельсовую цепь к следующему светофору;
- огневое реле О, контролирующее целостность нити лампы красного огня светофора в холодном и горячем состояниях.
Управление входным светофором осуществляется из поста ЭЦ в зависимости от устанавливаемого маршрута. От входного светофора посылаются кодовые сигналы в рельсовую цепь к предвходному светофору (сигнальная точка №1 – в нашем случае). Кодовые сигналы выбираются контактами сигнальных реле в зависимости от показания входного светофора. Код З передается при включении на входном светофоре зеленого огня, а код Ж - при включении огней: один желтый, два желтых, два желтых из них верхний мигающий, два желтых и зеленая полоса, два желтых из них верхний мигающий и зеленая полоса, зеленый мигающий и желтый и зеленая полоса, код КЖ - при горении красного или пригласительного огней.

4.1 УВЯЗКА МЕЖДУ ПОКАЗАНИЯМИ ПУТЕВЫХ СВЕТОФОРОВ И АЛСН

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом применяются для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад, а также для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Особенно необходимы такие устройства при увеличении скорости и интенсивности движения поездов. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой. В этой системе связь между показаниями путевых и локомотивных светофоров поддерживается в любой точке пути непрерывно. Для передачи сигнальных показаний с пути на локомотив используется числовой код: КЖ, Ж и З. АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства. При помощи путевых устройств, связанных с путевыми сигналами, осуществляется передача электрических сигналов. Локомотивные устройства принимают сигналы с пути, усиливают и дешифрируют их, управляют огнями локомотивного светофора и электропневматическим клапаном ЭПК, связанным с тормозной магистралью поезда. Локомотивный светофор в системе АЛСН дает пять сигнальных показаний: зеленый огонь - при приеме кодового сигнала З (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь); желтый огонь - при приеме кодового сигнала Ж (на путевом светофоре горит желтый огонь); желтый с красным огонь - при приеме кодового сигнала КЖ (на путевом светофоре горит красный огонь); красный огонь - при отсутствии приема кодовых сигналов, если прекращению приема их предшествовали кодовые сигнала КЖ (после проследования поездом запрещающего путевого сигнала); лунно-белый огонь - при отсутствии приема кодовых сигналов, если прекращению приема их предшествовали кодовые сигнала Ж или З (машинист должен руководствоваться показаниями путевых сигналов).



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения данной работы закреплены знания о:
­ структуре систем автоматики и телемеханики на перегонах и станциях;
­ элементах устройств автоматики и телемеханики; интервального регулирования движения поездов;
­ эксплуатации устройств автоматики и телемеханики;