Курсовая работа по геодезии на тему Геодезическое сопровождение строительства автодорожного путепровода через Транссибирскую магистраль,расположенного в створе ул.Базарная в городе Белогорск

Расчет экономических потерь от простоя на переезде (упрощенная модель):
Для обоснования необходимости путепровода можно привести ориентировочный расчет потерь только для грузового транспорта. Примем за основу данные наблюдений: средняя очередь в час пик – 25 грузовых автомобилей; среднее время ожидания одного закрытия – 8.5 мин; количество закрытий в час пик – 3.
Среднее время простоя одного грузовика за час пик: 8.5 мин * 3 = 25.5 мин ≈ 0.425 часа.
Условная стоимость часа работы грузовика с водителем (минимальная оценка): 1500 руб./час.
Потери для одного автомобиля: 1500 руб./час * 0.425 часа = 637.5 руб.
Суммарные потери за один час пик для очереди: 637.5 руб. * 25 авто = 15 937.5 руб..
Таких часовых пиковых интервалов в сутки как минимум два (утренний и вечерний). Таким образом, только прямые операционные потери перевозчиков из-за простоя на одном переезде составляют десятки тысяч рублей в день, что за год складывается в многомиллионные убытки, не считая потерь от снижения оборачиваемости грузов, увеличения расхода топлива и износа техники.
3.2. Строительство
Строительная отрасль Белогорска, являясь частью регионального комплекса, обладает достаточным потенциалом для обеспечения вспомогательных и части основных работ на объекте, однако реализация проекта путепровода потребует привлечения специализированных подрядных организаций более высокого уровня.
Оценка строительной инфраструктуры и активностей:
Уровень строительной активности: По данным администрации города, ежегодный объем ввода жилья составляет 15-20 тыс. м², ведутся работы по капитальному ремонту объектов соцкультбыта и инженерных сетей. Крупных инфраструктурных проектов мостового типа в последние годы в городе не реализовывалось, что указывает на дефицит локального опыта в данном сегменте.
Наличие местных строительных организаций: В реестре зарегистрировано несколько десятков организаций, из которых реальной производственной мощностью обладают около 10-15. Наиболее значимые для возможного участия в качестве субподрядчиков:
ООО «Стройиндустрия-Амур»: Выполняет общестроительные работы, имеет парк землеройной техники (экскаваторы, бульдозеры). Может быть привлечена для планировочных работ, разработки котлованов под опоры.
ООО «Мостострой-ДВ» (филиал в Благовещенске): Является профильной организацией для Амурской области, но не имеет постоянного подразделения в Белогорске. Вероятный генподрядчик или специализированный субподрядчик по монтажу пролетного строения.
Малые предприятия и ИП: Специализируются на бетонных работах, монтаже ограждений, благоустройстве.
Обеспеченность строительной инфраструктурой:
Базы стройиндустрии: Присутствие БЗСМ решает вопрос с основными материалами.
Производство бетона: В городе действуют 2 современных бетонных узла (БСУ) производительностью 60 и 80 м³/час каждый. Совместная максимальная суточная выработка – до 1000-1200 м³ бетона. Потребность в бетоне марки В25 (для фундаментов опор) оценивается в 3500-4000 м³. Таким образом, местные мощности при правильном планировании способны обеспечить потребности объекта без привлечения поставщиков из Благовещенска.
Парк строительной техники: В наличии у местных организаций достаточное количество экскаваторов, бульдозеров, автокранов грузоподъемностью до 25 тонн. Для монтажа тяжелых железобетонных балок пролетного строения потребуется аренда или привлечение крана грузоподъемностью 80-100 тонн из другого региона.
Вывод для организации геодезических работ: Геодезической службе придется взаимодействовать, вероятно, с несколькими субподрядчиками (земляные работы, фундаменты, монтаж). Это требует от геодезистов четкого понимания технологических циклов каждого из них и заблаговременного предоставления разбивочных данных. Наличие местной производственной базы (БСУ, БЗСМ) упрощает контроль за соответствием проектных отметок и координат, так как все работы ведутся в одной логистической цепи.
3.3. Труд и занятость
Рынок труда Белогорска, находящегося в зоне влияния крупной железнодорожной магистрали и с развитым АПК, имеет специфические черты: избыток кадров рабочих специальностей средней квалификации при дефиците высококвалифицированных инженерно-технических работников узкого профиля.
Анализ кадрового потенциала для обеспечения строительства:
Общая ситуация на рынке труда: Уровень зарегистрированной безработицы колеблется в районе 1.5-2.0%, что ниже среднероссийского показателя и указывает на формальную напряженность. Однако значительная часть занятого населения трудится в бюджетной сфере, торговле и на низкооплачиваемых должностях в АПК, что формирует потенциальный резерв для рабочих строительных специальностей.
Квалифицированные инженерно-геодезические кадры: Белогорск не является центром подготовки геодезистов. Специалисты данного профиля представлены:
Сотрудники отдела архитектуры и градостроительства Администрации г. Белогорска (2-3 чел.).Кадастровые инженеры и сотрудники местного филиала Росреестра (5-7 чел.).Геодезисты на промышленных предприятиях (БЗСМ, железная дорога) – 3-4 чел. Штатные геодезисты в местных строительных компаниях (если есть) – 1-2 чел.
Общее количество инженеров-геодезистов, способных возглавить партию на объекте такой сложности, в городе не превышает 2-3 человек, и все они являются высокооплачиваемыми штатными сотрудниками.
Вывод: Привлечение начальника геодезической партии и, возможно, ведущего инженера потребует поиска за пределами города (Благовещенск, Хабаровск) с предложением конкурентной заработной платы, компенсации аренды жилья и условий вахтового метода работы.
Техники-геодезисты и бригадиры: Ситуация несколько лучше. Выпускники техникумов и колледжей Благовещенска, а также лица со средним специальным образованием, работающие не по специальности, могут составить кадровый резерв. Требуется их дополнительное обучение (инструктаж) по технике безопасности на объектах РЖД и методике конкретных измерений. Формирование 2-3 полевых бригад из 2-х человек (оператор тахеометра + реечник/отражательщик) за счет местных кадров представляется возможным.
Рабочие строительные специальности: Наиболее обеспеченный сегмент. В городе и районе проживает значительное количество машинистов экскаваторов и бульдозеров, крановщиков, арматурщиков, бетонщиков, дорожных рабочих. Их средняя заработная плата в сезон составляет 60-80 тыс. рублей. Для объекта высокой важности можно установить повышающий коэффициент.
Рекомендации по формированию геодезической службы объекта:
Начальник партии/Главный геодезист проекта: Приглашенный специалист с опытом работы на мостовых переходах и объектах в зоне ОАО «РЖД».
Инженер-геодезист (обработка данных, камеральные работы): Может быть нанят из числа местных кадастровых инженеров или выпускников вузов.
2-3 полевые бригады: Формируются из приглашенного опытного геодезиста (бригадира) и местного техника-исполнителя.
Сметная стоимость труда: Необходимо заложить в смету не только повышенные оклады, но и статьи на: проезд к месту работы, аренду жилья, полевое довольствие, спецодежду для работы у железной дороги.
3.4. Транспорт и связь
Транспортная ситуация в районе ул. Базарной является и причиной строительства, и основным вызовом для его организации. Детальный анализ существующей сети позволяет спроектировать схему временного движения и логистики на период строительства.
Детализация существующей транспортной сети и оценка доступности:
Железнодорожный транспорт (Транссиб): Участок, пересекаемый ул. Базарной, относится к 1-му классу, двухпутный, электрифицированный. На основании предоставленных графиков движения и данных ДВЖД составлена следующая характеристика:
Интенсивность движения: 48-52 пары поездов в сутки в среднем, включая грузовые, пассажирские и пригородные.
Средневзвешенный интервал: 25-30 минут. Однако в пиковые периоды (совпадение графиков следования грузовых составов) интервал может сокращаться до 10-12 минут.
Время закрытия переезда: Расчетное время включает предупредительное закрытие за 1-1.5 минуты до подхода поезда, время проследования состава (зависит от длины, в среднем 2-3 минуты) и время на освобождение блок-участка и открытие. По хронометражу, среднее значение составляет 8 минут 20 секунд (8.33 мин).
Суммарное время закрытия в сутки: При 50 закрытиях: 50 * 8.33 мин = 416.5 мин ≈ 6 часов 56 минут. Это означает, что переезд закрыт для автомобилистов и пешеходов почти 29% времени суток.
Автомобильные дороги и улицы:
Улица Базарная: Является магистралью районного значения. Ширина проезжей части – 7.2 метра (2 полосы). Ширина тротуаров – 1.5-2.0 метра, частично отсутствуют. Покрытие – изношенный асфальтобетон. Перед переездом организована площадка с двумя шлагбаумами, светофорной сигнализацией и дежурным помещением. Пропускная способность улицы в режиме свободного движения оценивается в 700-800 автомобилей в час. В режиме работы переезда она падает до 200-300 автомобилей в час в периоды между закрытиями и до нуля – во время них.
Альтернативные маршруты: Формально существует объезд по ул. Кирова – ул. Промышленная, однако данный маршрут проходит по узким улицам с жилой застройкой, имеет два крутых поворота с недостаточным радиусом для автопоездов и не приспособлен для грузового транспорта. Его пропускная способность не превышает 100-150 автомобилей в час.
Доступность объекта для строительной техники и логистики:
Подъездные пути: Единственным рациональным путем для доставки тяжелых и крупногабаритных конструкций (балки, опоры) является сама ул. Базарная.
Ограничения: Ширина улицы (7.2 м) при одновременном движении двух направлений не оставляет места для размещения строительной техники без полного или частичного перекрытия движения. Требуется разработка поэтапной схемы организации движения (ПОДД). Например, на этапе монтажа пролетного строения движение по ул. Базарной может быть переведено на временную одностороннюю схему с организацией реверсивного движения по сигналам регулировщика, либо полностью перенаправлено по альтернативному маршруту с его предварительным усилением (отсыпка гравием, расширение).
Площадки складирования: С севера, между застройкой и железной дорогой, имеется узкая полоса длиной около 150 м и шириной 15-20 м. Этого недостаточно для размещения всего объема материалов. Основная стройплощадка будет организована с южной стороны путей, что потребует ее предварительной планировки и отсыпки слоем щебня толщиной не менее 0.5 м для обеспечения несущей способности и осушения.