Курсовая работа по Автоматика на ж/д на тему «Оборудование горловины станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) »

Введение

В современном мире всё более и более актуальным становится вопрос повышения безопасности движения. Железная дорога, являясь зоной повышенной опасности, не обходит этот вопрос стороной. Учитывая технический прогресс, перспективы увеличения скорости передвижения транспортных средств, создаются средства обеспечения безопасности движения поездов, управления устройствами на расстоянии (автоматика и телемеханика). Основным техническим средством обеспечения безопасности и управления на перегонах Российских железных дорог является автоблокировка.
Основной системой, обеспечивающей безопасность движения поездов на железнодорожных станциях, является электрическая централизация, которая необходима для централизованного управления стрелками и светофорами. Таким образом, облегчается процесс приготовления маршрутов, обеспечивается безопасность движения поездов, увеличивается пропускная способность станции, сокращается штат необходимых работников.
Электрическая централизация включает в себя:
– аппараты управления и контроля;
– аппаратуру наборной группы;
– аппаратуру исполнительной группы;
– устройства электропитания;
– напольные объекты.
На пульте электрической централизации имеется вся информация о состоянии устройств электрической централизации и положении поездов в режиме текущего времени. При маршрутном управлении процедура задания маршрута начинается с нажатия кнопок начала и конца маршрута. Аппаратура наборной группы, определив трассу маршрута, выдают команды на перевод стрелок, входящих в маршрут, в требуемое положение. После перевода стрелок и получения контроля их положения аппаратура исполнительной группы, проверив все условия безопасного проследования поезда по устанавливаемому маршруту, замыкают его, и только после проверки фактического замыкания маршрута, на светофоре включается разрешающее показание. При проследовании поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание.
Так же немаловажную роль в обеспечении безопасности движения поездов на станции играют стрелочные электроприводы, которые позволяют переводить остряки стрелочных переводов из одного крайнего положения в другое, запирание остряков и контроль их фактического положения. Надёжность стрелочного электропривода, как и надёжность отдельных его элементов, непосредственным образом влияет на время формирования маршрутов, пропускную способность станции и безопасность движения поездов в целом.
Но любые технические средства требуют своевременного и качественного технического обслуживания вне зависимости от того, каким уровнем надёжности они обладают. Напротив, такое техническое обслуживание позволяет повысить надёжность устройств сигнализации, централизации и блокировки и продлить срок службы этих устройств. Поэтому в данный момент очень актуальным является вопрос разработки новых систем и методов контроля параметров работы и технического диагностирования различных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Эти системы должны обеспечивать возможность неразрушающего функционального контроля технического состояния и возможность обслуживания устройств по состоянию. Это однозначно сокращает время на обслуживание устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, что влечёт за собой положительный экономический эффект.
Целью данного курсового проекта является оборудование горловины станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации. 
1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции и выбор системы централизации

Железнодорожной станцией называют раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. В данном дипломном проекте рассматривается промежуточная станция.
Проектируемая промежуточная станция предназначена для приема и отправления поездов, сквозного пропуска, выполнение пассажирских и грузовых операций, маневровых передвижений, а также для небольших сортировочных работ.
Станция, схематический план которой размещен на чертеже, имеет девять приемо-отправочных путей, два из них главные (IП, IIП), три тупика. На станции установлено 24 стрелки. Установлено 28 светофоров, из которых 11 светофоров поездных и 17 – маневровых.
Поездная и маневровая работа станции состоит в том, чтобы осуществлять приём, отправление и сквозной пропуск поездов, пассажирские перевозки и маневровые передвижения маршрутизированным путём.
В основе проектирования электрической централизации станции лежит система БМРЦ, которая представляет собой систему электрической централизации с центральным питанием, центральными зависимостями и маршрутным управлением. Для данной станции применение этой системы является самым оптимальным вариантом. Установка маршрута производится последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, что существенно упрощает работу ДСП и сокращает время на приготовление маршрута [1-4].
Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией схематического плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок [4].
Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.
В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения подвижным составом. Такой способ размыкания, позволяет увеличить пропускную способность горловин станций и их маневренность.
За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации [7].


1.2 Схематический план станции с осигнализованием

Одной из основных схем в проекте электрической централизации является схематический план станции. На схематическом плане станции показываются: пути, стрелки, сигналы, пост электрической централизации, пассажирское здание, релейные шкафы, изолирующие стыки, трасса магистрального кабеля, таблица ординат стрелок и сигналов, в которой так же показываются тип рельс и марки крестовин стрелок. Данная станция расположена с четной горловины – двухпутный участок автоблокировки. Пассажирские поезда принимаются и отправляются по главным путям станции: ІН и ІІН. Все пути на станции обезличены и служат для приема поездов с обоих направлений.

1.3 Взаимозависимость стрелок, сигналов, маршрутов

Светофоры на станции установлены в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах России. Станция со стороны перегонов ограждается входными светофорами: Н – с нечетной стороны; Ч, ЧД – с четной стороны. Входные светофоры установлены перед воздушными промежутками, определяющими контактную сеть перегона от контактной сети станции. Расстояние от входных светофоров до первой по ходу стрелки не менее 300 метров. Входные светофоры мачтовые. Выходные светофоры с главных путей: НI, НII – мачтовые.
Маневровые светофоры устанавливаются в районах централизованных стрелок, располагая их в соответствии с разработанной маршрутизацией передвижений в начальных точках маневровых маршрутов. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является обеспечение одновременных параллельных передвижений в горловине станции и наименьшей длины угловых заездов. Маневровые светофоры, как правило, карликовые. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются там, где карликовые не обеспечивают хорошей видимости из тупиков М2, М4, М12.
Маршрутизированными называются передвижения, производимые по разрешающему показанию светофора и замкнутым централизованным стрелкам. Маршрутизация необходимых поездных и маневровых передвижений осуществляется на основе технико-распорядительного акта (ТРА) и технологического процесса работы станции. На станции