Полигон Хабаровской связи

Введение

Я начну свой проект с того, что отмечу, что железнодорожный транспорт является одной из важнейших инфраструктур, эффективное функционирование которой является ключом к нормальному функционированию большинства секторов российской экономики, их конкурентоспособности в мировой экономике и поддержанию обороноспособности и целостность государства. Постоянно увеличивающийся объем железнодорожных перевозок ставит перед железнодорожниками задачу удовлетворения потребностей общества в отношении пассажирских и грузовых перевозок, одновременно обеспечивая безопасность движения и эффективное использование имеющихся технических средств. В современных условиях первостепенное значение имеет рациональное использование инфраструктуры, что ускоряет темпы ее обновления и развития.
Работа с полностью собственным парком грузовых вагонов определяет новые подходы к развитию и размещению сортировочных станций.
Это связано с дополнительной необходимостью формирования технических маршрутов и выделенных маршрутов из порожних вагонов разных владельцев. Чтобы организовать эффективную работу железных дорог в полностью частном парке, необходимо динамично повышать уровень технической и диспетчерской маршрутизации, сокращать количество сверхурочных часов вагонов на станциях при его полном объеме, чтобы эффективно использовать сортировочные мощности. сети и сократить сроки доставки, строго придерживаться принципов планирования погрузки: 10 дней при внутреннем сообщении и 15 дней при экспорте. Все это повысит качество использования подвижного состава, пропускную способность и укрепит технологическую дисциплину.
В настоящее время в условиях реструктуризации системы управления ОАО «РЖД» и создания Дирекции управления движением особое внимание уделяется вопросам технологии. Разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В новых обстоятельствах наиболее серьёзные изменения касаются технологии работы с порожними вагонами с целью минимизации порожнего пробега вагонов, что особенно важно на участках с недостаточной пропускной способностью.
Система управления безопасностью движения подвижного состава предусматривает, что конструкции, эксплуатируемые на железнодорожной сети подвижного состава и железной дороги, спроектированы с учетом надежности в работе в течение определенного периода времени, имеют высокий уровень надежности и установленный ресурс каждого элемента и конструкции в целом принимается на основе системы управления качеством продукции. В связи с этим для обеспечения безопасности движения подвижного состава, предотвращения схода с рельсов локомотивов и вагонов на железнодорожной сети широко применяются стационарные и бортовые диагностические системы, контролирующие безопасность в работе управляющих безопасностью движения. Все эти системы называются системами безопасности железных дорог (ТСО БД).
Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте контролируют светофоры, стрелки тормозов, контролируют температуру нагрева буксирного блока, дублируют сигналы в кабине машиниста, проводят полную диагностику пути и подвижного состава и тем самым обеспечивают безопасность поездов и обслуживающего персонала. Безопасность движения подвижного состава требует безотказной работы устройств автоматизации безопасности. Предотвращение отказов и неисправностей должно быть обеспечено комплексом технических решений на этапах проектирования и производства.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии современного товарного рынка страны и является крупнейшим грузовым и пассажирским перевозчиком. Является основным звеном транспортной системы России, железнодорожный транспорт осуществляет массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях. Нельзя также, недооценивать значение железных дорог в развитии межгосударственных и международных перевозках. Основным инструментом, обеспечивающим слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках грузов и пассажиров, является график движения поездов. Он выражает план всей эксплуатационной работы и является основой организации перевозок.
Задачей данной курсовой работы является проанализировать состояние безопасности движения поездов на полигоне Хабаровской связи.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

1. Сбор и анализ данных для оценки состояния безопасности движения на полигоне Хабаровской дирекции связи

Рассмотрим по годам сбор и анализ данных для оценки состояния безопасности движения на полигоне Хабаровской дирекции связи (рис. 1 -14)

2015 год

- Количество задержанных поездов 8
- Отказов технических средств количество 4

2016 год

- Количество задержанных поездов 2
- Отказов технических средств количество 1
- Техническая оснащенность 3146,0
- Количественный показатель рейтинга R=655,42
- Место в рейтинге 6, кол-во баллов 12


Рисунок 1.1 - Распределение количества задержанных поездов по дирекциям связи 2016 год в сравнении с 2015 годом
Из анализа приведённой диаграммы видно, что в 2016 году Хабаровская дирекция связи существенно сократила количество задержанных поездов (2/8).



Рисунок 1.2 – Распределение количество отказов технических средств, вызвавших задержки поездов, по дирекции связи 2016 год в сравнении с 2015 годом

2017 год

- Выполнение плана по переключению жил СЦБ из магистральных кабелей связи запланированно-4, выполнено-4(100%)


Рисунок 1.3 – Выполнение плана по переключению жил СЦБ из магистральных кабелей связи

-На 11 месте по обеспечению безопасности движения поездов, кол-во баллов 7
- Задержано поездов 4
- Количество отказов технических средств 2
- Техническая оснащенность W= 3273,05
- Количественный показатель рейтинга R=83,07
- Количество отказов средств связи на 100 технических единиц, отнесенных за ЦСС -1,4(среднее 1,7)
- Количество отказов на 1000км кабельных линий связи - 1,9



Рисунок 1.4 - Выполнение плана по переключению жил СЦБ из магистральных кабелей связи 2016-2017 гг.

- Протяженность КЛС по даннымАГО-5: 9799,6 км, 74% КЛС находящиеся под контролем МДК-М-1
- Инциденты на КЛС – 55
- Инциденты КЛС, выявленные с помощью модуля МДК – 56%
- КЛС находящие под контролем МДК – 74%