Рыночный механизм и госрегулирование на воздушном транспорте(Гражданская Авиация)

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Без четко функционирующей транспортной инфраструктуры развитие и формирование любой сферы экономики невозможно. Эффективная, бесперебойная и прибыльная работа промышленных и коммерческих предприятий напрямую зависит от регулярной деятельности транспортной организации.
В условиях новой российской экономики был принят качественно иной подход к правовому надзору за транспортными отношениями. С помощью воздушного транспорта глобальные транспортные связи между всеми членами международного сообщества были значительно расширены. По данным Международной организации гражданской авиации, воздушным транспортом перевозится 40 миллионов единиц грузов. Благодаря эффективной и стабильной работе международного воздушного транспорта была создана и успешно эксплуатируется всемирная сеть международного воздушного сообщения.

1. Теоретические и правовые основы регулирования деятельности в области воздушных перевозок
1.1 Основные термины и особенности регулирования деятельности в области воздушных перевозок

Регулирование - это выдача официальных инструкций по установлению и поддержанию требуемого уровня порядка. Любой надзор включает в себя процесс надзора, различные виды деятельности людей, которые взаимодействуют с целью установления и поддержания определенного ожидаемого результата с субъектом или регулируемым лицом.
Аналогичным образом, каждое регулирование включает в себя регулирующую структуру, то есть участвующие организации или другие лица, и нормативную базу (такую как: лицензии, нормативные акты и соглашения). Наконец, любое регулирование означает содержание регулирования, конкретные объекты регулирования (такие как: доступ к рынку, ценообразование и пропускная способность) [5, с. 162-187].
Существует три различных аспекта процесса и структуры регулирования международных воздушных перевозок: национальный, двусторонний и многосторонний.
Национальные правила воздушного транспорта - это правила, применимые к стране, когда она осуществляет свой суверенитет над этой территорией и воздушным пространством над ней на своей территории.
Таким образом, внутренние правила применяются к внутренним и международным воздушным перевозкам, а также к отечественным и иностранным авиаперевозчикам.
Конкретные цели национального надзора за международными воздушными перевозками варьируются от штата к штату и зависят от национальной экономической политики, размера территории, местоположения, уровня национального развития, национальной и международной политики и т.д.:
1.Удовлетворение транспортных потребностей внешней торговли;
2.Развитие конкретных секторов услуг (таких как туризм);
3. Защита занятости;
4. Получение прибыли в иностранной валюте;
5.Необходимо в почтовой системе;
6. Создание условий для реального и процветающего сектора воздушного транспорта;
7. Содействие национальному развитию;
8. Транспортировка в интересах национальной обороны;
9. Удовлетворение потребностей в оказании помощи в случае стихийных бедствий.

1.2 Правовой механизм регулирования воздушного транспорта

Правовые компоненты национальной структуры регулирования международной воздушного транспорта в каждой стране отражены в [11, с. 98-112]:
1.Основном законе «Об авиации» приведено урегулирование других видов нормативной деятельности, такие как: разработка нормативных актов, лицензирование и обеспечение соблюдения, что обеспечивает правовую основу для используемой организационной структуры и процедур;
2.Соответствующие национальные законы, влияющие на конкретные нормативные акты (например, законы, требующие особых процедур для решения вопросов лицензирования);
3.Международные, двусторонние и многосторонние соглашения, участником которых является государство, при условии, что содержащиеся в них международные права и/или обязательства должны учитываться в базовом процессе национального контроля за международными воздушными перевозками;
4.Различные формы программных заявлений или директив (например, в виде официальных документов, то есть отчетов, содержащих информацию о политике, позициях и ожидаемых направлениях сторон), устанавливают общие или конкретные цели регулирования международного воздушного транспорта, цели;
5.Правила и/или подзаконные акты основных авиационных законов, определяющие конкретные требования к авиаперевозчикам или другим лицам (например, предоставление транспортных данных, информации о правах пользователей воздушного транспорта, предоставление расписания и тарифа и т.д.);
6.Судебные решения по конкретным вопросам воздушного транспорта (например, судебные решения или системы автоматического бронирования);
7.Лицензии и/или разрешения, которые уполномочивают отечественных и иностранных авиаперевозчиков осуществлять международные воздушные перевозки, особенно когда эти разрешения представляют собой или содержат прецеденты, которые могут повлиять или определить будущие решения о лицензировании;
8.Специальные решения (например, утверждение соглашения о коммерческом сотрудничестве между двумя авиакомпаниями), которые могут создать прецедент для принятия будущих нормативных решений в аналогичных обстоятельствах;
9.Специальные разрешения (например, утверждение графиков или тарифов) являются частью юридического компонента, пока они действительны.
Прозрачность (публичное раскрытие правовых решений правительства) часто достигается путем публикации в газетах, реестрах или журналах, то есть на регулярной (обычно ежедневной) официальной публикации законов, постановлений, подзаконных актов и решений, принятых правительством в течение периода, включая решения, касающиеся гражданской авиации.
Из-за различных правительственных структур, правовых систем, культур и признанной практики различных стран национальные правила и/или нормы часто отличаются по национальной структуре [8, с. 12-35]:
1.Разрешение иностранного авиаперевозчика на осуществление авиаперевозок может называться лицензией в одной стране и разрешением в другой стране;
2. В некоторых регионах существуют правила и/или подзаконные акты для систем автоматического бронирования, в то время как в других их нет;
3. В большинстве стран действуют четкие правила и практика выдачи разрешений, отказа в выдаче разрешений, аннулирования и ограничения международных чартерных рейсов;
4.Между странами нет стандартизации с национальными стандартными декларациями.

2. Анализ особенностей рыночного механизма и госрегулирования на воздушном транспорте в Гражданской авиации
2.1 Анализ статистики и сегментации рынка авиаперевозок

Рассмотрим сначала динамику мирового рынка авиаперевозок. Согласно данным отраслевой исследовательской компании Cirium, в марте 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019 года количество рейсов по всему миру сократилось на 63%. В Соединенных Штатах количество пассажирских рейсов сократилось на 95% из-за нового роста случаев пандемии коронавируса COVID-19 и принятых мер [16, с. 100-117].
По состоянию на конец апреля 2020 года простаивало в общей сложности 16 000 авиалайнеров. Для двух третей самолетов главной задачей является обеспечение этого состояния на земле, чтобы оборудование могло поддерживать свою летную готовность, когда рынок восстановится (см. рис. 2.1).
Расходы авиакомпаний на парковку очень значительны: по данным Bloomberg, парковка большого самолета в аэропорту может стоить тысячи долларов в день. Международная ассоциация воздушного транспорта обратилась к странам по всему миру с просьбой снизить плату за парковку, которая обычно не превышает 2% от выручки аэропортов, но сейчас от них зависит выживание авиакомпаний [21, с. 15-47].
Из-за большого количества отмен рейсов большинство авиакомпаний сократили свой персонал (в основном тех, кто отвечает за техническое обслуживание воздушных судов) или отправили людей в оплачиваемый отпуск (см. рис. 2.2).
За 30-дневный период с 14 марта по 12 апреля 2020 года между Соединенными Штатами и Европой было организовано около 24,5 миллионов авиаперелетов, в которых было перевезено около 5,5 миллионов пассажиров. Только отмена этих рейсов привела к потере выручки в размере 2 миллиардов йен.
Больше всего пострадал лондонский аэропорт Хитроу, в котором находились 820 000 пассажиров. В тройку наиболее пострадавших аэропортов также входят международный аэропорт Париж-Шарль де Голль (370 тысяч) и международный аэропорт Франкфурт (340 тысяч). Аэропорты Амстердама и Дублина пропустили 290 000 и 160 000 пассажиров соответственно.
Чтобы оценить современную динамику рынка воздушного транспорта, обратимся к данным за 2018 год.
Мировой рынок авиаперевозок пережил кризис в 2018 году, когда темпы роста упали с 8,8% в 2017 году до 1,5% в 2018 году, а количество пассажиров сократилось с 4% в 2019 году. Количество пассажиров воздушного судна также сократилось. Таким образом, с 2017 года уровень заполняемости в 2018 году снизился до 76,5% по сравнению с 77,1% на тот момент. Уже в 2019 году этот процент снизился до 74,2% [24, с. 84-97].
В целом можно отметить, что мировой рынок пассажирских авиаперевозок за два года практически восстановился и возобновил рост. Хотя в конце 2017 года докризисные темпы роста (2007-8,8%) еще не были достигнуты. Основная причина - ухудшение общей геополитической ситуации в мире, связанное с войной на Ближнем Востоке (см. рис. 2.3).

2.2 Рыночные факторы и безопасность на воздушном транспорте

Без четко функционирующей транспортной инфраструктуры развитие и формирование любой сферы экономики невозможно. Эффективная, бесперебойная и прибыльная работа промышленных и коммерческих предприятий напрямую зависит от регулярной деятельности транспортной организации.
Позитивной тенденцией сегодня является постоянный пересмотр транспортного законодательства: приняты новые транспортные правила и подзаконные акты, происходит унификация законодательства и его согласование с требованиями международных транспортных конвенций и соглашений, в которых участвует Россия.
Воздушный транспорт активно занимает нишу в сфере услуг по перевозке пассажиров, багажа и грузов, поскольку обладает определенными преимуществами по сравнению с другими видами транспорта: высокой скоростью, эффективностью и мобильностью при поездках на большие расстояния [14, с. 157-168].
Принимая во внимание предстоящие кризисные явления в экономике, предупреждение о техническом несоответствии «ЮТэйр», можно сделать вывод, что данная отрасль вступает в сложный период финансовой нестабильности воздушного транспорта. В этих условиях обсуждение особенностей авиационного рынка и его отличий от советской эпохи приобретает особый характер. Мнения специалистов могут не совпадать, но каждый имеет право на существование и обсуждение.
Десятилетия назад авиаперевозки представляли собой единую структуру, в которую входили авиаотряд, аэропорт и орган УВД, поэтому предприятие называлось Объединенным авиаотрядом. Нет смысла обсуждать саму структуру этой экономической единицы, в ней отражена история развития авиации, которая берет свое начало в военных истоках.
Объединенный авиаотряд напоминал армейскую авиадивизию, авиаполк или корпус, которые в особых условиях должны были сняться со своей базы и перелететь на другой аэродром. Учитывая ограниченную финансовую и производственную автономию, авиакомпании не конкурировали друг с другом. Все сводилось к социальной борьбе и борьбе за премиальные фонды за объемы производства и эффективность труда.
Система управления отраслью и организация производственно-хозяйственной деятельности были централизованы, использовались тарифы, утвержденные МГА, оборудование закупалось из единого фонда развития, рейсы выполнялись по единому расписанию на линиях, закрепленных за авиакомпаниями. Деятельность предприятий основывалась на единых методах расчета стоимости перевозок, установления ставок дохода, планирования авиационных работ и услуг и других подобных инструкциях.
Начиная с 1989 года правительство приступило к реформированию структуры и экономического механизма гражданской авиации. В 1992 году, согласно указу Президента Российской Федерации от 27.02.1992 N 200, назначили Росаэронавигацию и создали комиссиию при Министерстве транспорта, однако международные аэропорты начали распределяться по отдельным компаниям [9, с. 23-45].
С 1992 года Россия официально перешла к рыночной экономике, государственное регулирование цен было отменено, Госплан упразднен, а отраслевые системы управления начали меняться. Гражданская авиация, обладающая сложными технологиями и производственными процессами, связанными с высокими скоростями и, соответственно, рисками, должна была устранить принципы недобросовестной конкуренции авиакомпаний в новых рыночных условиях, которые могли привести к невосполнимым потерям. Для этого необходимо было отозвать полномочия УВД у авиакомпаний, которые сменили названия на органы управления воздушным движением и аэропорты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В завершении отметим, что цель исследования была достигнута: проанализированы особенности и способы рыночный механизм и госрегулирование на воздушном транспорте на примере Гражданской авиации в современных условиях.
В рамках первой главы приведем следующее:
Однако переход отечественной гражданской авиации на рыночные отношения и международные стандарты не устранил проблем с безопасностью полетов. Сам переходный период, как оказалось, был сопряжен со значительными трудностями для психологической перестройки руководителей авиационных бизнес-процессов, исполнителей аппаратного обеспечения и самих работников промышленной сферы, включая летный и диспетчерский персонал.