Отчет по практике по авиатранспорту на тему Цели и виды деятельности авиакомпании S7.Структурные подразделения авиакомпании.

Введение
Современный аэропорт является объектом производственной инфраструктуры и
естественной монополией – с одной стороны. С другой – выступает как экономический
агент на конкурентном рынке авиаперевозок. Поэтому в развитии аэропортовой и
аэродромной сети в равной мере заинтересованы как представители бизнеса, так и
субъекты РФ, и государство в целом.
Аэродромы являются краеугольным камнем аэропортового бизнеса: авиаперевозки
можно совершать без аэротерминалов, гостиниц и экспрессов, но ни один пассажирский
лайнер не взлетит и не приземлится без аэродрома. Именно поэтому вопросы
поддержания и возобновления аэродромной сети Российской Федерации являются
актуальными и требуют участия всех заинтересованных сторон: государства,
региональных властей, операторов аэропортов и авиакомпаний.
Аэропорт Казань
В последние годы в России произошло неоправданное перераспределение
пассажиропотоков в пользу аэропортов Московского авиаузла – до 72 %. В стране в целом
действуют 304 аэропорта, из которых только 22 принимают более 1 млн пассажиров в год.
Столица каждого десятого субъекта Российской Федерации не имеет воздушного
сообщения с остальным миром. Ежегодные объемы региональных перевозок на
протяжении последнего десятилетия едва превышают 1,5 млн человек. Многие
аэродромы и аэропорты местных воздушных линий, принимающие по 50 тыс. и менее
пассажиров в год, расположены в труднодоступных районах страны – в 14 регионах с
населением общей численностью 15 млн человек. Эти аэродромы находятся в сложном
экономическом положении.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в 2013 г. более 430
маршрутов связывали Россию с городскими агломерациями мира, из которых около 70 – с
населением численностью более 10 млн человек. В последние годы объемы перевозок
гражданской авиации России растут темпами, в два раза превышающими
3
среднемировой. Несмотря на это, степень развития наземной авиационной
инфраструктуры не соответствует масштабам страны, потребностям населения в
авиационных перевозках. В этом можно убедиться на примере Канады, где
зарегистрированы 831 аэродром, 580 коммерческих аэропортов, из них 247 – с
вертодромами, и 11 гидроаэродромов. В Национальную систему аэропортов Канады (по
13 провинциям) входит 26 аэропортов страны.
Правительство Российской Федерации приняло ряд мер, направленных на развитие и
модернизацию аэродромной инфраструктуры. Многие из них предусмотрены в рамках
реализуемой Транспортной стратегии до 2030 г., которая ставит задачу создания новой
аэропортовой сети.
Государство планирует реконструкцию и модернизацию объектов существующей
аэродромной инфраструктуры, а также увеличение аэродромов. Так, по планам, к 2030 г.
в России в целом должно действовать не менее 500 аэродромов. Благодаря
федеральным целевым программам (ФЦП) объем государственных капитальных
вложений, предусмо- тренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, за 11
лет увеличился с 1 млрд руб. (по расчетам 2002 г.) до 39,5 млрд руб. (по расчетам 2013 г.)
и составил в итоге около 230 млрд рублей.
ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010–2020 гг.» предусматривает лишь 30 %
финансирования развития аэродромной инфраструктуры за счет бюджетных средств.
Дополнительные источники можно получить благодаря оптимизации аэропортовых
сборов, введению инфраструктурных сборов, целевым налоговым отчислениям, а также
использованию механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) для привлечения
средств частных инвесторов.
В России давно назрела потребность во введении инфраструктурных сборов с
пользователей и участников авиационной деятельности, которые должны формировать
средства фонда для развития аэропортовой сети. Естественно, при введении
инфраструктурного сбора сразу возникает другая проблема: необходимые средства будут
изысканы у авиакомпаний, однако те, в свою очередь, закономерно повысят цены на
авиабилеты. Решить ее представляется возможным, если взимать сбор не только с
авиакомпаний, а со всех пользователей объектами инфраструктуры – предприятий
топливно-заправочного комплекса, фирм такси и прочих.
Это снизит нагрузку на авиаперевозчиков и вряд ли приведет к росту цен на билеты. Тем
более, что, как показал анализ структуры стоимости авиабилетов, доля сборов за взлетпосадку составляет всего 3 % от общей цены билета, при этом доля затрат на топливо – 35
%, на обслуживание воздушных сил – 30 %. К примеру, инфраструктурный сбор в размере
200 руб. в билете авиапассажира мог бы дать дополнительный доход в размере почти 50
млрд руб. в год, что увеличило бы темпы реконструкции аэропортов и реализации ФЦП и
снизило нагрузку на бюджет. Что касается увеличения стоимости билетов, то на
конкурентном рынке авиаперевозок произошло бы частичное перераспределение
прибыли от перевозчиков, топливных компаний, операторов к государству. 3-процентная
доля сбора средств за взлет-посадку часто не покрывает затрат на содержание
аэродрома, не говоря уже о его реконструкции и строительстве.
Государство и аэродром фактически являются донорами частных компаний,
занимающихся бизнесом в сфере авиаперевозок. Вопрос введения инфраструктурных
сборов за использование объектов аэропорта остается пока в стадии обсуждения.
Однозначного решения, связанного с этой проблемой, пока нет.
Для развития аэродромов и строительства новых объектов ежегодно требуется выделять
порядка 65–70 млрд руб. Привлечение инвесторов для рекон- струкции элементов
4
аэродрома – непростая задача. Она связана с трудностями, в первую очередь, по причине
долгой окупаемости вложенных средств.
На основе анализа объемов пассажиропотока в российских аэропортах, проведенного в
2013 г., отечественные аэропорты можно условно разделить на три группы:
• первая – более 10 млн пассажиров в год, 4 аэропорта;
• вторая – более 1 млн пассажира в год, 18 аэропортов;
• третья – менее 1 млн пассажира в год, более 200 аэропортов.
Исходя из этого условного деления, возможности инвесторов в каждой отдельной группе
имеют различные подходы. К аэропортам первой группы, кроме Пулково (СанктПетербург), относятся Шереметьево, Внуково и Домодедово, составляющие Московский
авиационный узел (МАУ). Для развития МАУ предусматривается заключение концессионных соглашений в отношении объектов аэропортовой инфраструктуры с создаваемыми
управляющими компаниями.
Инвестор будет обязан обеспечить финансирование капитальных затрат по созданию
новых объектов, текущего и капитального ремонта построенных и существующих
объектов, поддерживая аэродромную сеть в надлежащем состоянии, а также
обеспечивая требуемый уровень безопасности полетов и качества обслуживания. Ко
второй группе относятся аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год или те,
которые могут быстро достичь этого показателя, например, Кольцово (г. Екатеринбург),
Ростов-на- Дону, Уфа, Большое Савино (г. Пермь) и Кневичи (г. Владивосток).
Здесь уже частично реализуется механизм ГЧП путем синхронизации создания единого
технологического комплекса аэропорта (аэродром и терминалы) государственным и
частным партнерами. Аэродромный комплекс на 100 % финансируется и создается за счет
средств государственного бюджета, а терминалы – на деньги частного собственника.
Именно по такому принципу реализуются проекты создания аэропортов в
клиент.