Дипломная работа по логистике на тему Преимущества эксплуатации атомных ледоколов при использовании Северного морского пути

осуществляемое с этой целью развитие инфраструктуры позволяет перевозить и другие группы грузов. Северный морской путь – это кратчайший и самый быстрый маршрут перевозки товаров между тихоокеанским регионом и портами Европы. Даже учитывая все сложности навигации и необходимость привлечения ледоколов, грузоперевозки в данном направлении позволяют существенно снизить стоимость доставки товаров, а что еще более важно – повысить ее оперативность. То есть с экономической точки зрения такие грузоперевозки – отличное решение всех логистических проблем, особенно острых при необходимости быстрой поставки крупной партии товаров на другой конец планеты.
Северный морской путь – это возможность транспортировать грузы быстрее и с меньшими затратами.
Особенности перевозок
Ранее основной особенностью была сезонность навигации, но с усовершенствованием техники и активным пополнением парка ледоколов, работающих на маршруте, эта проблема стала гораздо менее острой. Маршрут активно осваивается не только российскими грузоперевозчиками, но также норвежскими, японскими и китайскими компаниями, сумевшими быстро оценить все преимущества налаживания кратчайшего логистического пути, соединяющего Китай, Японию и восточно-американское побережье с крупнейшими портами Северной Европы.
В сферу важнейших мероприятий государственной политики РФ в Арктике входит интенсификация судоходства по Северному морскому пути (СМП) с созданием соответствующей инфраструктуры и обеспечением каботажных, экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов.
Под Северным морским путем понимается трасса, проходящая по морям Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому от проливов, соединяющих Баренцево море с Карским до Берингова пролива (рис. 2.3).
Устойчивая транспортная связь между экономически развитыми западными районами России и отдельными восточными территориями имеет большое значение в плане социально-экономического развития, с точки зрения повышения оборонного потенциала в качестве резервной транспортной магистрали, а в перспективе может быть использована для организации массовых транзитных перевозок. СМП играет важнейшую роль в развитии экономики арктических и субарктических регионов России.
С точки зрения государственных интересов СМП можно рассматривать как два вида транспортной системы: международный транспортный (транзитный) коридор и национальная арктическая транспортная система. В первом случае акцент делается на развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия – Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает в роли транспортной системы для обеспечения завоза и вывоза грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения, месторождения Обской и Тазовской губы).

Рис. 2.3. Трассы и акватория Северного морского пути

Вне зависимости от варианта использования СМП главной задачей государства является обеспечение бесперебойной и безопасной работы транспортного и обеспечивающего флота в Арктическом регионе. При этом следует учитывать, что СМП как транспортная система должен стремиться к самоокупаемости эксплуатируемых объектов системы в пределах нормативных сроков.
Среди морских перевозок грузов особое место занимает перевозка грузов в контейнерах. Морские перевозки контейнеров – это один из наиболее эффективных способов доставки тарно-штучных грузов на значительные расстояния. В контейнерах перевозится широкая номенклатура промышленных грузов, включая оборудование, автомобили, комплектующие, товары народного потребления, продовольственные продукты и др. Все большее развитие получают перевозки навалочных грузов в контейнерах (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Объем перевалки контейнеров в долях в морских портах России за 2015 год. Структура объема перевалки контейнеров по морским портам

Оценивая СМП как морской транспортный коридор для доставки контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, не следует рассматривать его как конкурента Южному морскому пути.
На традиционных южных маршрутах работают контейнеровозы вместимостью 6000-14 000 TEU. На СМП с учетом многих факторов могут эксплуатироваться контейнеровозы ледового класса вместимостью 2000-6000 TEU. Таким образом, указанные типы контейнеровозов находятся в различных сегментах рынка тоннажа, имеют различную структуру и уровень как расходной, так и доходной составляющей «экономики» эксплуатации.
Таким образом, эффективность использования СМП как транспортного коридора для доставки контейнерных грузов из портов Юго-Восточной Азии в Европу должна оцениваться обособленно, без сравнения с Южным морским путем. Если себестоимость перевозки контейнера позволяет получить «эффективную» ставку как для судовладельца, так и для грузовладельца, то такие перевозки имеют право на существование.
Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса.
Процессам проектирования и строительства арктического судна для перевозки контейнерных грузов должны предшествовать разработка концепции контейнеровоза высокого ледового класса, проведение поисковых исследований и технико-экономическое обоснование, направленные на выбор рациональных технических решений.
В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», утвержденной постановлением Правительства РФ № 103 от 21 февраля 2008 г., государственного контракта АО «ЦНИИМФ» была выполнена научно-исследовательская работа (НИР) по разработке концептуального проекта контейнеровоза ледового плавания повышенной контейнеровместимости для Северного морского пути.
В рамках НИР были разработаны техническое задание на проектирование, выполнены эскизный и технический проекты, технико-экономическое обоснование целесообразности создания Арктической контейнерной линии и инвестиционный проект.
Первой задачей технико-экономического обоснования является определение перспективной грузовой базы для перевозок по СМП.
Основу грузовой базы Арктической контейнерной линии в акватории Северного морского пути могут составить следующие морские перевозки:
• каботажные перевозки между российскими портами (Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Восточный, Магадан);
• импортные перевозки между российскими и азиатскими портами (Мурманск/ Петропавловск-Камчатский);
• транзитные перевозки между российскими портами-хабами (Мурманск, Петропавловск-Камчатский);
• транзитные перевозки между портами Северной Европы и Азией.
Каботажные перевозки рыбной продукции
В качестве перспективной грузовой базы для каботажных перевозок можно рассматривать доставку рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск и завоз грузов из европейской части России на Дальний Восток.
По состоянию на декабрь 2015 года российскими рыбопромышленниками добыто 4 млн 384,4 тыс. тонн, что на 199 тыс. тонн, или на 4,7% выше уровня прошлого года.
Общий вылов водных биоресурсов в Дальневосточном бассейне составил 2 млн 773,2 тыс. тонн, превысив уровень прошлого года на 77,4 тыс. тонн. На промысле минтая вылов увеличился на 108,9 тыс. тонн – до 1 млн 615,8 тыс. тонн.
По статистическим оценкам, местное потребление рыбопродукции на Дальнем Востоке составляет порядка 500-600 тыс. тонн в год. Излишки рыбы реализуются как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
Каботажные и импортные перевозки контейнерных грузов
По данным Ассоциации морских портов РФ, за 2015 год перевалка контейнеров в портах России составила 3,9 млн TEU (TEU – двадцатифутовый эквивалент) и снизилась по сравнению с 2014 годом на 25,4%, в том числе количество груженых контейнеров составило 2,9 млн TEU (-19,7%), порожних – 1,03 млн TEU (-37,8 %) [13].
Основной объем перевалки контейнеров осуществляется в портах Санкт-Петербург – 1715 тыс. TEU, доля которого от общего контейнерооборота составляет 43,0%, Владивосток – 619,4 тыс. TEU (16,0%), Новороссийск – 583,6 тыс. TEU (15,0%), Восточный – 353,2 тыс. TEU (9,0%) и Калининград – 179,4 тыс. TEU (5%).
Северный морской путь – одно из самых перспективных направлений в современной российской логистике
Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. СМП обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири. Российский участок международного транспортного коридора простирается вдоль северного побережья Российской Федерации от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Севмрпуть пролегает по морям Северного Ледовитого и Тихого (частично) океанов. Это Карское, Восточно-Сибирское, Баренцево, Берингово и Чукотское моря, море Лаптевых. Путь проходит вдоль побережья Сибири. Трассы соединяют российские и дальневосточные порты, устья сибирских судоходных рек в одну транспортную систему (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Основные порты Северного морского пути

Неоспоримым преимуществом Северного морского пути по сравнению с Южным является протяженность (длина) маршрута – 5600 километров и около 23000 километров соответственно. Кроме того, Южный коридор предусматривает прохождение грузовых судов через узкое место – Суэцкий канал, протяженность которого составляет 160 километров, ширина – около 350 метров, а глубина – около 20 метров. Такая протяженность заметно увеличивает время доставки товара, расходы на сопровождение и охрану судов, а его небольшая ширина принуждает перегружать суда компании на менее габаритные, арендуемые в порту.
Перемещение грузов Северным морским путем сокращает время доставки груза на 40% (с 22 до 14–15 дней).
В 2016 году по СМП было перевезено 6,8 млн. тонн грузов. Таким образом, объем перевозок увеличился в 4,7 раза по сравнению с 1998 годом, когда перевозки достигли своего минимума (1,46 млн. тонн).
В 2018 году грузопоток по Северному морскому пути составил 18 млн тонн, а в 2019 году – прогнозируется до 30 млн тонн.
Перевозки по Северному морскому пути в 2018 году составили 201 проводку при доставке СПГ и 96 проводок (проводка танкеров с сырой нефти с Новопортовского месторождения); прокладка канала на р. Енисей (Норильский Никель) – отработано 133 суток; проводка т/х «Тикси» с 11000 т угля с месторождения Чайка (ВостокУголь).
Как видим из представленного рис. 1.16, перспективами развития грузоперевозок в Арктике при поддержке атомного ледокольного флота в 2020 году является освоение грузопотока в 40 млн. тонн в год.
Структура эксплуатационных расходов базовых вариантов судов на расчетной линии эксплуатации СМП при перевозке контейнеров может быть представлена следующим образом (рис. 2.6).