Курсовая работа по логистике на тему Грузоперевозки на речном транспорте

Введение

Россия занимает лидирующее место в мире по количеству крупных рек. Протяжённость речных путей, пригодных для грузового судоходства, составляет более 100 000 километров. Количество грузовых портовых терминалов – 130.
Кроме того, речные перевозки отличаются высокой экономичностью.
Поэтому речные грузоперевозки являются востребованными. Прежде всего в речных перевозках заинтересованы крупные строительные компании, ведь перевозка рекой строительных материалов большого объема и массы обходится дешевле, чем по железной дороге.
При этом рынок грузоперевозок по реке очень развит, в связи с чем, имеет место высокая конкуренция. Поэтому данная работа, посвященной анализу грузоперевозки речным транспортом является актуальной.
Объектом данной работы является грузоперевозка речным транспортом, а предметом, соответственно, речной транспорт.
Так как целью данной работы является анализ грузоперевозки речным транспортом, для достижения этой цели в работе ставятся следующие задачи:
1. Проанализировать грузоперевозки водным транспортом
2. Показать специфику грузоперевозок по реке
3. Исследовать этапы речных грузоперевозок
Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.
  
Глава 1 Специфика речных грузоперевозок и применяемые суда

Основу инфраструктуры внутреннего водного транспорта составляют естественные и водные пути.
Степень использования внутренних водных путей, как и степень их интеграции в цепь поставок, характеризуются, прежде всего, факторами природного характера, а именно, развитием речной сети, связь отдельных ее участков, глубинами и характером течения рек, сезонным изменением уровня водоемов, их замерзанием в зимний период.
Поддержание водных путей в состоянии, пригодном для судоходства, ликвидация мест, которые могли бы служить ограничивающими судоходство, а также процессы строительства каналов и гидросооружений – очень высокозатратны. Помимо этого, внутренние водоемы принимают участие помимо отрасли транспорта, также в отраслях энергетике, водоснабжения, а также в сельском хозяйстве и промышленности. В связи с вышеперечисленным, ответственным за то, как содержится и развивается система водных путей, становится государство.
Обеспечению развития модернизированной и эффективной транспортной инфраструктуры посвящено постановление Правительства Российской Федерации № 377 от 20 мая 2008 г., утвердившее федеральную целевую программу “Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)”. Важная часть данной программы называется “Внутренний водный транспорт”. Выполнив данную подпрограмму, удастся получить существенное увеличение пропускной способности Единой глубоководной системы, устранив имеющиеся инфраструктурные ограничения, а также добиться повышения безопасности и надежности в функционировании судоходных гидротехнических сооружений. Последующие этапы развития внутренних водных путей на более отдаленную перспективу, в свою очередь, предусматривает “Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года”, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [3]. Данная стратегия рассматривает перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов России, а также, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества и Единого экономического пространства таможенного Союза. В упомянутой стратегии важное место уделено именно внутреннему водному транспорту.
Классический способ перевозки грузов по воде (перевозки «море», «река» и «река-море») востребован прежде всего потому, что это высокоэкономичный способ перевозки грузов, а кроме того, водный транспорт занимает особое место в экономике страны. Ведь им выполняют до 50% всех экспортно-импортных перевозок.
Как уже упоминалось, на рынок услуг грузоперевозок рекой отличается высокой конкуренцией.
На сегодняшний день небольшое число крупных компаний, имеющие в своей собственности земснаряды для добычи песчано-гравийных смесей и песка, имеют главенствующее положение в секторе речного транспорта.
При этом, этими же компаниями арендуются у государства участки с месторождениями. Это связано с тем, что в соответствии с законом они не могут быть в собственности. Не только подобные крупные компании, но и небольшие организации, которые обладают определенной установившейся клиентурой, занимаются речными перевозками.
При сравнении речных перевозок с перевозками железнодорожным транспортом, объем в 8тыс тонн, который можно увезти за рейс на двух баржах соответствует ста тридцати грузовым железнодорожным вагонам стандартного типа. При этом себестоимость услуг по речным перевозкам намного ниже. Конечно железнодорожный транспорт имеет одно важное преимущество. Его можно использовать круглый год, а речные перевозки – только на период навигации. Однако если говорить о строительстве, то понятно, что в зимний период его темп всегда резко снижен, и заблаговременно запасшись требуемым количеством стройматериалов, потребности в дополнительных «зимних» объемах может и не быть. Например, укладывают дороги сезонно, ведь строив дороги зимой, нужно использовать различные дополнительные добавки, которые вызывают увеличение расходов. Из-за этого заказчики пытаются провести перевозку как можно большего количества таких нерудных материалов, как песок, щебень, гравий именно в период навигации, с продолжительность, находящейся в полной зависимости от погоды.
Для целей перевозки грузов по внутренним водным маршрутам используют те суда, что по своей специализации были бы аналогичными судам морского флота (такие, как танкеры, сухогрузные суда и т.д.) [1]. При этом им присуща меньшая осадка и габаритные размеры, что связано с меньшими глубинами речных путей, а также с узостью фарватера и того, какой размер имеют камеры шлюзов. Высота судоходных пролетов мостов является дополнительным ограничивающим фактором.
Принято делить суда внутреннего водного транспорта на ряд конструктивных классов в зависимости от особенностей районов плавания, для которых они предназначены. Помимо габаритов судовых ходов, при проектировании судов учитываются также высота волны, возможность плавания во льдах и иные факторы.
Особенность речного флота - в широком использовании, наряду с самоходными грузовыми судами, также несамоходного флота, а именно, барж, в сочетании с буксирами, либо с толкачами. В основе самоходного грузового флота - суда грузоподъемностью от 1,5 до 5 тыс. т, а несамоходные суда могут иметь грузоподъемность до 10 тыс. т.
Главным достоинством самоходного судна (теплохода) является его экономичность: при большой загрузке он обладает очень маленьким расходом топлива, являясь просто незаменим для дальних транзитных перевозок. Маленькие толкачи для 2,5-3 тысячетонных барж требуют больше топлива, но в то же время большой состав с баржей способен перевозить за один рейс более 9 тысяч тонн груза.
Таким образом, использование несамоходного тоннажа дает возможность реализовывать экономию времени при исполнении фрахтовых действий и добиваться эффекта масштаба, путем формирования составов оптимальной грузоподъемности. Составы, используемые с толкачами, которые получили распространение на основных судоходных реках, могут иметь грузоподъемность до 30 тыс. т.
Суда смешанного типа "река - море" относятся к особому типу судов.
Их конструктивные особенности заключаются в увеличенном надводном борте, а также более прочном корпусе позволяют этим судам грузоподъемностью 3-5 тыс. т и осадкой 3,5 и более метров покидать реки и выходить в море.
На рис.1 показан пример самоходного судна типа «река-море» RSD 49 (его технические характеристики приведена в таблице 1), а на рис.2 и рис 3 – примеры несамоходных судов и толкачей, где для примера несамоходного судна взята баржа Р-79А с техническими характеристиками, приведенными в таблице 2, а для примера толкача – судно ОТ-2000 с техническими характеристиками, приведенными в таблице 3.


Рисунок 1 Вид теплохода RSD49.
Таблица 1 Технические характеристики теплохода RSD49
RSD49 Водоизмещение 5686 тонн
Грузоподъемность 5000т.
Длина, м: 139.95
Ширина, м: 16.50
Высота борта, м: 6.00
L x B x H: 139.95 x 16.50 x 6.00 = 13 855
Осадка, м (в море / в реке): 4.70 / 3.60
Дедвейт, т (в море / в реке): 7154 / 4518
Автономность, сут.: 20
Дальность плавания, миль: 4000
Объем грузовых трюмов, куб. м: 10920
Количество трюмов: 3
Объем балластных танков, куб. м: 3959
Мощность и тип ГД, кВт: 2 x 1200 (WARTSILA 6L20)
Винто-рулевое устройство: 2 ВФШ + 2 руля
Подруливающее устройство, кВт: 200
Вспомогательные ДГ, кВт: 2 x 292
Аварийный ДГ, кВт: 90
Экипаж / мест, чел.: 11
Скорость, узлы: 11




Рисунок 2 Вид баржи Р-79А






Таблица 2 технические характеристики баржи Р-79А
Р-79А Размерения судна габаритные, м:
Длина-98,4
Ширина-14,3
высота борта-5
Грузоподъемность, т -3750
Водоизмещение, т: в грузу- 4483, порожнем - 733
Осадка средняя, м: в грузу- 3,7, порожнем-0,68




Рисунок 3 Вид толкача ОТ-2000.



Таблица 3 Технические характеристики толкача ОТ-2000.
ОТ-2000 Класс речного регистра: *О (лед)
Проект Н-3290, Н-3291
Длина, м: 51,56
Ширина, м: 12,01
Высота борта, м: 3,3
Высота габаритная, м: 14,36
Водоизмещение, т: 923 (725,29 порожнем)
Осадка, м: 1,87-2,28
Дедвейт, т: 198
Марка ГД: 6ЧРН 36/45
Мощность ГД, кВт: 2x883
Скорость без состава, км/ч: 22
Экипаж, чел./мест: 12
Автономность, сут.: 15


Строительство представлены выше судов «река-море» сегодня представляется приоритетной для российского мореходства, несмотря на общий застой в области судостроения, так как они дают стабильную прибыль за счет участия в импортно-экспортных пере