Курсовая работа по Гражданское право на тему Правовое регулирование морской перевозки

Глава 2. Анализ ответственности перевозчика по договору морской перевозки
2.1. Ответственность перевозчика

Брюссельская конвенция 1961 года содержит нормы по обязанностям перевозчиков. Так, перевозчики должны проявлять должную заботу, приводить и содержать судно в мореходном состоянии, надлежащим образом укомплектовывать его экипажем, снаряжать и снабжать к началу и все время перевозки, а помимо этого обеспечивать безопасность пассажиров (ст. 3 Конвенции).
Наиболее важный вопрос, получивший отражение в Конвенции 1961 года, это нормы ответственности перевозчиков за причинение вреда пассажирам во время осуществления перевозки. Вопрос о том, является ли указавнная ответственность договорной либо ее нужно отнести к деликтной, вызывает много споров в отечественной науке.
На основании ст. 4 перевозчики несут ответственность за ущерб, который причинен в результате смерти либо увечья пассажиров, если происшествие, которое причининяет данный ущерб, происходит во время перевозки и является результатом ошибки либо небрежности перевозчиков, либо служащих либо агентов, которые действовали в рамках своих обязанностей. При этом ошибку либо небрежность перевозчиков, служащих и агентов презюмируют до того времени, пока не доказано иное, когда смерть либо увечье происходит как результат либо в результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва либо пожара. В данных случаях для освобождения от ответственности перевозчики должны доказывать отсутствие своей вины. В иных случаях бремя доказывания вины перевозчиков возлагаюи на истца (п. 3 ст. 4 Конвенции 1961 г.) .
Основание освобождения перевозчиков от ответственности, это доказательство фактов того, что смерть пассажиров либо причиненные им телесные повреждения, это результат вины самих пассажиров (ст. 5 Конвенции 1961 г.).
Ответственность перевозчиков, на основании Конвенции 1961 года, имеет ограниченный характер, ее пределы не могут превысить 250 тыс. франков, но национальное законодательство может устанавливать наиболее высокие пределы ответственности перевозчиков. Понятно, что на перевозчиков не распространяют установленные ограничения ответственности, когда ущерб возникает как результат действий и упущений, которые совершены умышленно либо как результат самонадеянности.
Конвенция помимо этого предусматривает нормы о сроках предъявления требований к перевозчикам при причинении ущерба, который составляет пятнадцать дней с момента высадки пассажиров на берег (п. 1ст. 11 Конвенции). При этом право предъявления требования есть как у самих пассажиров, так и у других лиц от их имени. В случае смерти пассажиров право на предъявление требований есть у наследников или иных управомоченных лиц.
Сроки исковой давности на основании Конвенции 1961 года ограничены двумя годами. В тех случаях, если в результате причиненных пассажирам в период перевозки телесных повреждений смерть наступает после высадки на берег, сроки исковой давности исчисляют тремя годами (ст. 11 Конвенции).
Стоит сказать о том, что в Брюссельской конвенции 1961 года есть и материальные, и коллизионные нормы. При этом все коллизионные нормы привязаны к законам государства суда. Например, на основании п.3 ст.10 Конвенции, в случае смерти пассажиров, требования по возмещению ущерба могут редъявить только частично личные представители, наследники либо иждивенцы покойного и только в тех случаях, если таким лицам разрешили предъявлять иски на основании закона суда, рассматривающего дело.
Расчетной единицей является единица "специального права заимствования» (СПЗ), определенная Международным валютным фондом. Сумы переводятся в национальную валюту Российской Федерации по официальному курсу этой валюты к единице «специального права заимствования», который публикуется Национальным банком (на сегодняшний день это около 2000 руб. за 100 СПЗ).
В качестве одной из международных организаций, которая занимается вопросом морского судоходства, выступает международная морская организация IMO (International Maritime Organization), которую создали в 1958 году.
На основании принятых изменений:
с января 2013 г. эксплуатацию владельцами судов, кроме несамоходного судна с целью перевозок сухогруза, допускают, если только застраховали гражданскую ответственность либо есть банковская гарантия обеспечения гражданской ответственности;
указываются риски, которые подлежат страхованию;
устанавливаются суммы, на которые нужно заключать договор страхования (предельный размер ответственности);
прописаны документы, которые должны быть на судне.
На основании внесенных изменений будут подлежать страхованию либо финансовому обеспечению определенные страховые риски:
появление ответственности владельцев судна за вред, который причинен во время столкновения с другим судном;
появление ответственности судовладельцев за вред, который причинен судном имуществу третьих лиц во время утраты (гибели) либо повреждения имущества, в том числе инфраструктуре речных портов, морских портов, инфраструктуре внутренних водных путей;
появление ответственности судовладельцев за вред, который причинен загрязнением с судна нефтью и иными веществами;
появление ответственности за убыток, причиненный в результате подъема, удаления и утилизации затонувших судов, в части обязанность судовладельцев .
В литературных источниках неоднократно говорили о том, что международными конвенциями не разрешаются многие вопросы, которые возникают в результате правового регулирования международных пассажирских перевозок вообще и международных морских перевозок пассажиров в частности.
Как отмечает А.С. Касаткина, заключение и выполнение договора международной перевозки пассажира и багажа по-прежнему регулируют коллизионные нормы международного частного права и определены национальным законодательством .
В России правовое урегулирование международных морских перевозок пассажиров осуществляют на основании норм ч. 3 ГК РФ, а помимо этого КТМ РФ. При этом если в международном договоре России содержатся материально-правовые нормы, которые подлежат использованию к соответствующим отношениям, установление на основании коллизионных норм права, применимых к вопросам, в полном объеме урегулированных такими материально-правовыми нормами, исключено (п. 3 ст. 1186 ГК РФ).
На основании общего колизионного принципа, закрепленного в ст. 1210 ГК РФ, стороны договора, который осложнен иностранным элементом, могут избирать право, которое будет применимо к их договору. Это относят и к случаям, когда заключают договор международной перевозки пассажира, в котором или перевозчики, или пассажиры, это иностранные лица.
Данный принцип согласуется с правилами КТМ РФ, в котором тоже просматриваются возможности для сторон договора перевозки, который осложнен иностранными элементами во время заключения договора.
На это указывают нормы п. 2 ст. 418 КТМ РФ, на основании которых отношения, которые возникают из договора морской перевозки пассажира, регулирует закон государства, указанный в билетах пассажиров. По сути, такой порядок ограничил автономию воли потребителей. Помимо этого КТМ РФ содержит правила, на основании которых присутствие соглашений о применимом к договорам праве не повлечет за собой устранение либо снижение ответственности, которую на основании КТМ ПФ перевозчики должны понести за вред, который причинен жизни либо здоровью пассажиров, утрату либо повреждение грузов и багажа или просрочку доставки (п. 2 ст. 114 КТМ РФ).
Применимым будет право государства перевозчика. Казалось бы, подобные нормы есть в п. 2 ст. 418 КТМ РФ. В это же время правила КТМ РФ предусмотрели правила о том, что при отсутствии выбора права будут подлежать использованию нормы КТМ РФ, то есть существует отсылка к отечественному праву (п. 2 ст. 414 КТМ РФ). При этом если международный договор РФ устанавливает другие правила, чем те, которые предусматриваются в КТМ РФ, применяют нормы международного договора. Такой порядок закреплен в ч. 4 ст. 15 Конституции РФ, ст. 427 КТМ РФ.
Во время разработки КТМ РФ принимали во внимание правила действующих международных соглашений в сфере перевозок пассажиров. Речь заходит о пределе ответственности перевозчиков, закрепленном в КТМ РФ.
Если же осуществляют каботажную перевозку либо перевозку в заграничном сообщении, но ее участники, это организации и граждане России, ответственность перевозчиков за вред, который причинен жизни и здоровью пассажиров, определяют на основании правил гражданского законодательства РФ .
Выводы. Таким образом, проблема ответственности морского перевозчика за ненадлежащее исполнение договора перевозки является наиболее актуальной в сфере морского права, поскольку соответствующие споры, с одной стороны, являются наиболее частым предметом судебного рассмотрения, с другой – в той или иной мере затрагивают интересы всех лиц, участвующих в отношениях по поводу морской перевозки.
В основе правового регулирования этого вопроса как российским правом, так и международными конвенциями лежит принцип презумпции виновности морского перевозчика, который означает, что перевозчик несет ответственность за перевозку пассажиров и багажа, если не докажет, что происшествие, явившееся причиной ущерба, произошло вследствие обстоятельств.


2.2. Освобождение от ответственности

В сложившейся практике определили достаточно полное толкование смысла указанных в Брюссельской конвенции 1924 года обстоятельств, которые освобождают перевозчиков от ответственности. В.В. Витрянский указал следующее: Нужно указать на то, что указанные и другие обстоятельства служат основанием для освобождения перевозчиков от ответственности, если они докажут не только факт присутствия одного либо ряда из указанных обстоятельств, но и то, что в результате их наступления возникает невозможность устранения происшествия, которое является причиной ущерба.
Навигационной ошибкой являются действия, небрежности либо упущения капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении либо управлении судном. Навигационная ошибка, это упущения управления судном, механизмами и системами в качестве технических объектов: повреждение груза как результат посадки судна на мель либо ошибки в применении топливных, осушительных либо иных систем судна в равной мере будет навигационной ошибкой.
Но, Правила Гаага-Висби, которые воспроизведены в ст. 167 КТМ РФ, сохранили понятие «навигационная ошибка» в качестве основания, освобождающего перевозчиков от ответственности.
Посадка судна на мель в результате того, что нет нужной карты и навигационного пособия либо неисправности навигационного прибора также не признают навигационными ошибками.
Так же как от не мореходности судна, навигационные ошибки нужно отличать от ошибки и упущения в отношении заботы о багаже, за который перевозчики всегда несут ответственность. Провести грани между навигационными и коммерческими ошибками порой очень сложно, допустим, неверное штормование, на первый взгляд, это навигационная ошибка, но если оно привело к повреждению багажа, его рассматривают в качяестве отсутствия должной заботы о багаже .
На основании Гаагских правил морские перевозчики не несут ответственности за ущерб, который причинен в результате пожаров. Данную специальную льготу не предоставляют перевозчикам груза по суше. С давнего времени пожар, это одна из самых страшных морских опасностей, что, возможно, и является объяснением того, почему для него сделали данное особенное исключение.
В ст. 4(2) (Ь) Гаагских правил предусматривают освобождение перевозчиков от ответственности за утрату либо повреждение багажа в результате пожара, если только он не возникает в результате личной вины либо соучастия перевозчиков.
Данное исключение, это льгота, предоставляемая судовладельцам и фрахтователям, а помимо этого иным лицам, которых можно определить в качестве перевозчика.
Перевозчик в данном смысле, это ответственные служащие либо должностные лица компании. Перевозчики во время пожара не несут ответственность за вину, которая допущена агентами, помимо периодов перед рейсом и в начале его, то есть в период времени, в течение которого они должны проявлять должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние.
«Морские риски» (Ст. 4(2) (с)), это самая распространенная защита перевозчиков. Если перевозчики могут доказать, что ущерб причинен риском, они, на основании Гаагских правил, не некут ответственности за данный ущерб. На основании этого определение «морские риски» очень важное.