Международная борьба с захватом воздушного судна: правовые проблемы

Введение
Борьба с рассматриваемой категорией преступлений является относительно молодым направлением деятельности международных организаций, в частности Интерпола, ввиду того, что массовые пассажирские перелеты получили свое распространение только в ХХ веке.
Появление преступности на воздушном транспорте, в свою очередь, повлекло за собой реакцию мирового сообщества, которая выразилась в принятии Конвенции о международной гражданской авиации - Чикагская конвенция 1944 г., предусматривающей создание Международной организации гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений конвенции (ИКАО).
Одним из первых шагов на пути урегулирования вопросов, связанных с совершением преступлений на воздушном транспорте стало подписание в рамках ИКАО Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов в Токио 14 сентября 1963 года (далее - Токийская конвенция).
Её подписание дало толчок для изучения Интерполом вопроса об анонимных телефонных сообщениях, извещающих авиакомпании о подготовленном преступниками взрыве самолета.
Первыми общественно-опасными деяниями в рассматриваемой сфере были «анонимные сообщения» в правоохранительные органы о готовящихся преступлениях. Поскольку такие сообщения носили ложный характер, проводимые действия со стороны органов власти были неэффективными. Более того, проведение проверок и обучение персонала авиакомпаний и полиции тому, как вести себя о грозящей самолетам опасности, вело к значительным материальным затратам.
Проанализировав данные факты, Интерпол разработал рекомендации для стран, которые включали в себя идентификацию правонарушителей с помощью использования технических средств, а также перечень и порядок осуществления неотложных действий при получении полицией анонимного сигнала. Тем не менее, на практике данные меры не имели предполагаемого эффекта. Например, в 1988 г. только в СССР было зарегистрировано 53 ложных сообщения.
Еще большую опасность представляли случаи реального минирования взрывными устройствами воздушных транспортных средств. В 1967 г. Генеральная Ассамблея ООН указала, что инциденты подобного рода зачастую совершались для устранения экономических конкурентов, получения страховых сумм или наследства. При этом преступников не заботили жизни других людей.
Стоит отметить, что Токийская конвенция 1963 г. (вступившая в силу в декабре 1969) не смогла урегулировать многие вопросы преступлений данной направленности. В конвенции отсутствовали положения о конкретных составах преступлений, помимо «хищения самолета». В том числе, не были предусмотрены нормы о выдаче лиц, совершивших преступление. Так, из 500 преступников, совершивших захват или угон воздушных судов, лишь 72 были привлечены к ответственности.
В связи с тем, что случаи захвата самолетов участились в 1969 г. Международный союз пилотов направил в ООН письмо, с требованием решить проблемы. Международная организация уголовной полиции начала активно разрабатывать меры превентивного характера, которые впоследствии нашли свое выражение в подписанной в Монреале 23 сентября 1971 года Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (далее - Монреальская конвенция). Кроме того, тогда была принята резолюция о постоянном сотрудничестве ИКАО с Интерполом. Результатом такого сотрудничества стала разработка ряда дополнительных рекомендаций по усилению охраны аэропортов, их наземных служб, а также мероприятий по обеспечению безопасности воздушных судов и выдаче виновных лиц.
К числу практических мер также относились: учет и розыск преступников, совершивших какое-либо преступление против безопасности гражданской авиации, оказание помощи в предоставлении информации по делам этой категории. Следует подчеркнуть, что количество преступлений значительно уменьшилось со вступлением в силу Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальской конвенции.
В 1986 г. Генеральный секретариат провел исследование захватов самолетов, зарегистрированных за период 1980—1985 гг. Было совершено 182 преступления. Это меньше, чем зарегистрировано ИКАО, т.к. не все члены ИКАО входили в состав Интерпола, например, Польша и СССР, где в эти годы было совершено несколько подобных преступлений. Самое большое число захватов и попыток захвата самолетов было совершено в Северной Америке (включая Мексику) — 75 случаев, в Южной Америке — 22, в Европе (без стран, не входивших тогда в Интерпол) — 42, в странах Среднего Востока — 21, в остальных странах Азии и Океании — 17, в Африке — 5 случаев.
По данным Федеральной службы воздушного транспорта Российской Федерации, удельные показатели аварийности воздушных судов в период 90х годов ХХ века превышали среднемировой уровень в 5-6 раз. В России, кроме того, возросло количество авиаинцидентов: в 1998г. их было 785, в 2000г. - 761, в 2001г. - 894, в 2003г. - 940, в 2004г. - 917. О неблагополучном положении с соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта свидетельствуют и авиакатастрофы, произошедшие в г. Красноярске, на востоке Украины, в г. Самаре и др.
По результатам проведенного исследования, можно сделать вывод о том, что исторически воздушный транспорт подвержен значительным угрозам, предотвращение которых является целью только отдельно взятого государства, но и всего мирового сообщества. Анализ совершенных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации показывает, что воздушный транспорт в наибольшей степени подвержен угрозам террористического характера, так как данные преступления вызывают большой общественный и политический резонанс.
Целью исследования является изучение правовых проблем международной борьбы с захватом воздушного судна.
Объект исследования: актуализация вопросов, касающихся понятия ответственности за угон и захват судна воздушного транспорта
Предмет исследования: меры борьбы с незаконным вмешательством в деятельность воздушного транспорта.
Целевая направленность исследования обусловила необходимость решения следующих задач:
1. Рассмотреть объективные и субъективные признаки угона и захвата воздушного судна.
2. Изучить квалифицированные виды угона и захвата воздушного судна.
3. Выделить международные авиационные организации в борьбе с актами незаконного
4. Рассмотреть международную нормативно-правовую базу борьбы с правонарушениями на воздушном транспорте.
5. Выделить имплементации международно-правовых норм в национальное законодательство.
6. Рассмотреть правовые и организационные меры борьбы с незаконным вмешательством в деятельность воздушного транспорта.
Методы: анализ нормативных правовых актов, периодических изданий и научной литературы; сравнительно-правовой и формально-правовой метод.
Теоретическую базу исследования составили труды таких ученых как: Бойцов А. И., Ульянова В.В., Верина Г.В., Гаухман Л. Д., Максимов С. В., Скуратова Ю.И., Иванов А.М., Фунин О. В., Долговой А.И. др.
Работа состоит из введения, трех глав, а также заключения и списка литературы.

Глава 1. Уголовно-правовая характеристика угона и захвата воздушного судна
1 1. Объективные признаки угона и захвата воздушного судна
Угон судна воздушного транспорта является преступлением международного характера. Преступлениями международного характера признаются деяния, предусмотренные международными соглашениями (конвенциями), не относящиеся к преступлениям против человечества, посягающие на нормальные отношения между государствами, наносящие ущерб мирному сотрудничеству в различных областях (экономических, социально- культурных, имущественных и т.п.). Они наказываются либо согласно нормам, установленным в ратифицированных международных соглашениях (конвенциях), либо согласно нормам национального законодательства в соответствии с этими соглашениями.
Международные характер этих преступлений определяется тем, что они предусмотрены международными соглашениями и наносят ущерб в сфере международных отношений. НОО «Профессиональная наука» использует Creative Commons Attribution (CC BY 4.0): лицензию на опубликованные материалы не выработали однозначного подхода к определению понятия «преступление международного характера», поскольку традиционно его рассматривают совместно с конвенционными преступлениями. О.Н. Шибков предлагает назвать эти деяния международными преступлениями, A.A. Цветков - транснациональными, А.Г. Кибальник, P.A. Адельханян - преступлениями в международном уголовном праве.
И.И. Лукашук считает, что вышеуказанные преступления являются транснациональными и понимает под ними общеуголовные преступления, подпадающие под юрисдикцию двух и более государстве. В одних случаях такие преступления совершаются в одном государстве, а последствия проявляются в другом. В других случаях часть преступленных действий совершается в одном государстве, а часть в другом.
Л.Н. Шестаков, Л.H. Захарова относят к транснациональным преступлениям общеуголовные преступления, не посягающие на международный порядок и не затрагивающие интересы международного сообщества, отправление правосудия по которым невозможно без помощи других государств. Таким образом, по вопросу о сущности преступных посягательств, запрещенных международными договорами, нет единства мнений, как нет и общего термина, который бы охватывал все подобные деяния. Наиболее распространенной является точка зрения, согласно которой все преступления, вытекающие из международных актов, делятся на две группы: международные преступления и преступления международного характера. Угоны и захваты воздушного транспорта являются преступлениями международного характера, поэтому мы исходим из понятия «преступления международного характера», сформулированного И.И. Карпецом.
Положения о борьбе с подобного рода деяниями должны содержаться в специальной конвенции или конвенции общего характера. Угону и захвату судна воздушного как преступлению международного характера присущи все признаки конвенционных преступлений: норма появилась в связи с международным договором; деяния посягают на нормальные межгосударственные отношения, международный правопорядок в конкретной сфере; наказание за его совершение установлено в национальном законодательстве.
Объект преступления вообще и объект рассматриваемых посягательств в частности относятся к числу дискуссионных. Под объектом преступления мы понимаем совокупность общественных отношений, охраняемых уголовным законом. Это определение включает в себя субъектов отношений и то благо, по поводу которого отношения возникают. Объект подразделяется на общий, родовой, видовой и непосредственный. Объектом преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ, является общественная (общая) безопасность. Некоторые авторы считают, что преступления, содержащие признаки угона судна или пиратства, следует выделять в особую группу деяний против общественной безопасности. Безопасность характеризует состояние защищенности личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституционные права, свободы, достойные качество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную целостность и устойчивое развитие Российской Федерации, оборону и безопасность государства.
Общая безопасность как объект уголовно-правовой охраны представляет собой совокупность общественных отношений, регламентирующих основы обеспечения безопасных условий существования общества. Поэтому преступления против общей безопасности являются наиболее тяжкими из всех видов преступлений против общественной безопасности. Отношения общей безопасности - фундамент, на котором базируется безопасность общества в целом. Общие правила безопасности устанавливаются в целях предупреждения причинения физического, материального, организационного или иного вреда социальным благам от действий, сопряженных с нарушением общепринятых правил поведения в наиболее опасных и насильственных формах. Преступления, нарушающие эти правила, затрагивают интересы общества в сфере обеспечения его безопасности и нормальных условии существования, влекут тяжкие последствия.
Следует заметить, что объект рассматриваемого преступления несколько специфичен: им является не общественная безопасность в широком смысле, а общественная безопасность в сфере функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Она охватывает достаточно разнообразный спектр отношений, охраняемых уголовным законом: жизнь и здоровье людей, собственность, безопасность и безаварийность транспортной деятельности.
Д.А. Семенова определяет объект преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ, как общественную безопасность в сфере эксплуатации транспорта, использования источников повышенной опасности. Такого же мнения придерживается большинство авторов. Нетрудно заметить, что в результате такой трактовки деяние фактически переводится в разряд «классических» транспортных преступлений. Однако надо иметь в виду, что при совершении угона судна воздушного или водного транспорта под угрозу ставится состояние защищенности интересов всего общества; потерпевшими от преступления может стать неопределенно широкий круг лиц, в результате его совершения могут страдать самые разнообразные общественные интересы.
Нередки случаи, когда погибают люди (члены экипажа воздушных и морских судов, пассажиры и др.), причиняется крупный ущерб, происходят аварии и катастрофы. Угон зачастую сопряжен с другими преступными деяниями (например, захватом заложников). Дополнительным объектом могут выступать здоровье, собственность, общественный порядок и др., а факультативным - жизнь человека. В качестве видового объекта следует признавать общественную безопасность в области регулирования деятельности гражданской авиации и морского судоходства. Как уже отмечалось, в ст. 32 Воздушного кодекса РФ воздушное судно определяется как «летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды». Одним словом, речь идет о самостоятельном, активном взаимодействии, направленном движении, а не о полете пассивном, осуществляемом исключительно на основании имеющихся потоков воздуха, движущегося от земли и воды. Ни максимальный, ни минимальный взлетный вес воздушного судна в Кодексе не обозначен. Статья 33 Воздушного кодекса РФ устанавливает, что воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов (государственные и гражданские суда), подлежат государственной регистрации; экспериментальные же воздушные суда - государственному учету с выдачей соответствующих документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
В литературе к воздушным судам относят самолеты, вертолеты и другие приводимые автономными двигателями в движение летательные аппараты, а также различные воздухоплавательные аппараты: воздушные шары, планеры и т. д., предназначенные для перемещения людей и грузов. У специалистов возникли разногласия по поводу оценки угона летательных аппаратов, принадлежащих военно-воздушным и военно-морским силам РФ.
Именно такой подход применен в российском законодательстве. Во-вторых, Гаагская конвенция не распространяется и на воздушные суда, занятые на таможенной и полицейской службах. Если придерживаться логики рассуждения критикуемых авторов, то пришлось бы и эти суда исключить из перечня предметов преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ. Это привело бы к неоправданному сужению пределов действия рассматриваемой нормы. Для устранения разногласий по поводу угона летательных аппаратов, принадлежащих военно-воздушным и военно-морским силам РФ, следует указать в законе на то, что данные категории воздушных судов относятся к предмету преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ. Как указывалось, уголовно-правовая норма, предусматривающая ответственность за угон воздушного судна, соответствует международным обязательствам Российской Федерации и даже расширяет перечень транспортных средств, которые могут быть захвачены или угнаны. Однако в литературе такая позиция законодателя вызывает критику. Например, А.Л. Еделев полагает, что «в целях более полного соответствия положений российского УК предписаниям международного уголовного права требуется специально установить преступность незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации (исходя из отечественной пра