История и перспективы развития дорожного строительства в России и зарубежом

Введение
Актуальность настоящей работы связана со множеством факторов. Прежде
всего, речь идет о постепенном превращении России в мировой
экономический центр, объединяющий транспортные пути между Европой и
Азией. При этом нужно понимать, что большой объем транспортных
перевозок пройдет по автодорогам.
Качество постройки транспортных развязок детерминирует временной
ресурс успешного и безаварийного использования такой дороги. При этом
перевозчики могут использовать транспортные средства с ограниченным
весом и типом шасси. В частности, в городской среде нельзя использовать
шасси на гусеничном ходу. Они просто разрушат любую самую хорошую
дорогу и оставят в ней борозды.
2
1. Общее представление о дорожном строительстве
1.1. История строительства дорог в России
Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от
Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки
каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор
валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй
половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17
тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в
совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в
России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и
укреплением древесными материалами [5, с. 65].
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1
июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и
Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г.
говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать
землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно
и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту
насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не способствовала в суровых
условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому,
что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные
участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в
нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну
половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по
такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не
повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята
установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных
одежд.
3
Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог
в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях
основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального
уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных
покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила
признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как
обязательная.
В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве
обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана
Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а
верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала,
который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и
выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось
употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере
укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль
скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик
камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно
ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных
покрытий во Франции Полонсо [1, с. 20].
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться:
до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а
в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25—30 км в год.
Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических
дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300—350 км.
1.2. Особенности строительства дорог за рубежом
Безземельные дороги являются одним из элементов транспорта, который
называется К. Маркс, четвертая область материального производства.
4
История дорожного строительства и его технология тесно связаны с
развитием человеческого общества и материальной культуры.
Только первобытнообщинная система едва знала дороги; люди жили
небольшими группами, не было необходимости в маршрутах связи.
С появлением рабовладельческих государств теперь можно использовать
простое сотрудничество на крупномасштабной рабочей силе, например, в
строительстве пирамид Египта, храмов Индии, дорожного строительства в
древней Персии, Ассирии, Риме.
Уже в 3000 г. до н.э. отметили первые следы существования колесных
транспортных средств; в 750-612 годах. BC. е. в Ассирии создана дорожная
сеть (начало почтовых операций); в 530-330 годах. BC. е. В Персии была
развитая сеть хороших дорог; в изменении новой эры - расцвет дорожного
строительства в Древнем Риме.
Существующая и в настоящее время - это поговорка: «Все дороги ведут в
Рим» основана на буквальном значении дороги -29 соединяет столицу
Римской империи, Испании, Галлии и других народов, завоеванных
римлянами.
Путь римлян - линия без оригинальных дорог (линия с высокими насыпями и
т.д.) Шириной и 11 м толщины слоя камня 0,9 м, требующая огромного
потребления каменных материалов: 10000-15000 м3 на каждые 1 км дороги
(примерно в 10 раз больше, чем на современных дорогах). Скорость
движения по римским дорогам достигала 20 км / ч (больше, чем в Европе и
Америке в середине восемнадцатого века).
В средние века в Европе наблюдается снижение дорожного движения.
Однако появление крупной промышленности «... с ее безумными темпами и
массовым характером производства с его постоянными массами выпуска
капитала и работы из одной сферы производства в другую и создало
облигации в мировой рынок ...» требует, чтобы кандалы разрушали их
5
наследие в период строительства; «... связь и транспорт постепенно
адаптировались к производственной форме крупной промышленности ...».
В конце XIX века. появились первые дороги. Характерно, что в 1820-1840
годах. регистрируется появление первых паровых вагонов (около 40 штук).
В конце XIX века. Развитие начатого автомобильного транспорта
потребовало адаптации дорог к автомобильным перевозкам. Активное
строительство дорог началось в Европе и особенно в Соединенных Штатах.
В 20-х годах ХХ века. Дорожное строительство в Соединенных Штатах
достигло своего пика.
В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, быстрое
строительство дорог было продиктовано стратегическими соображениями.
На территории нашей родины во время археологических раскопок в курганах
степи под Волгой, Приднестровьем, времена Кавказа находят твердые
(вырезанные целые куски) и колесные экипажи скифских автомобилей,
принадлежащих к VIII-III векам. BC. е. тротуары уже были известны предкам
славян не только с земли, но и из дерева (доски, козье), камня (моста) [3, с.
35].
В XIV-XV вв. В Москве был создан узел дорожной сети (Можайск,
Волоколамск, Тверь, Дмитров, Владимир, Рязань, Орда).
2. Практические особенности строительства дорог в России и мире
2.1. Особенности строительства дорог в России
После недавнего заявления руководителя Минтранса о состоянии российских
дорог все шутки об их плохом состоянии становятся неактуальными. По
состоянию на конец 2017 года федеральными трассами, признанными
соответствующими нормативам, являются практически 80% из всех 1,5 млн.
км, находящихся на балансе государства.
Это рекордный показатель, которого нашей стране удалось достичь впервые
в истории. Благодаря такому улучшению дорог правительство даже приняло
6
решение отказаться от ежегодных весенних ограничений для проезда
тяжелых грузовиков по автодорогам.
Как смогли добиться столь феноменального результата и что мешало сделать
это раньше, попытаемся разобраться в данном материале.
Выделим причины плохого состояния дорог. Если спросить любого
гражданина России о дорогах в стране, он сразу обвинит во всем воровство
чиновников. Хотя в этом присутствует доля истины, все далеко не так
просто.
Коррупция. По мнению обывателей, она является причиной всех бед: плохих
дорог, некачественных товаров и продуктов, разрушающихся домов.
Однако существующая уже более десятка лет система госзакупок
значительно снизила возможности для коррупции. Теперь за каждой
закупкой следит слишком много глаз: ФАС, прокуратура, казначейство,
счетная палата, общественные организации.
Торги, проходящие на электронных площадках, имеют открытый доступ, все
участники обезличены, поэтому повлиять на исход нет никакой
возможности. При малейшем подозрении на конфликт интересов, при любой
жалобе одного из участников ФАС приостанавливает торги и проводит
заседание с заинтересованными сторонами, разбираясь в честности и
корректности закупки.
Безусловно, абсолютно все лазейки закрыть невозможно, а закупок слишком
много, чтобы следить за каждой. Но все же доля воровства в строительстве
дорог не настолько велика, чтобы являться первопричиной их столь
ужасного состояния.
Размер страны.
Пространства нашей Родины поражают воображение, заставляют
испытывать гордость, но и мешают развитию автомобильной дорожной сети.
Мало того, что строителям приходится сражаться и с вечной мерзлотой, и с
7
горами, и с реками, и с болотами, так из-за невысокой плотности населения
все эти труды могут пройти даром.
По той же причине у нас никогда не будет изобилия высокоскоростных
трасс, которые просто не окупятся при многотысячных расстояниях России.
Если в Европе или в Китае автомагистрали растут буквально на глазах, они
располагаются на куда меньшей площади и активно эксплуатируются, чего
никогда не будет, например, на просторах Камчатки.
Проектирование.
Разрабатывают наши дороги выпускники российских же заведений,
образование в которых с годами оставляет желать лучшего, не зря же все
больше молодежи уезжает учиться за границу.
До сих пор в проектных учреждениях находится слишком много людей с
устаревшим багажом знаний, которые не хотят развиваться в новых
направлениях. Именно поэтому сейчас Росавтодор старается максимально
осваивать все строительные инновации, чтобы изначально прокладывать
хорошие дороги и не ремонтировать их впоследствии каждый год.
2.2. Сравнение методов строительства дорог в России и за рубежом
Сегодня национальные СМИ полны критики в отношении качества дорог.
Собственно, эта проблема не носит исключительно русский характер. В
каждой стране, включая Европу и Соединенные Штаты, вы можете найти
отдельные участки взлетно-посадочных полос, находящихся в аварийной
ситуации. Но именно для России эти проблемы приобрели традиционный и
даже исторический характер.
Итак, от чего зависит качество тротуара? Всего несколько баллов:
технические решения, включенные в проект;
уровень строительных работ;
соблюдение процедуры эксплуатации (не должны превышать нагрузки на
проект и интенсивность движения);
8
своевременное выполнение ремонтных работ.
Европа [5, с. 105].
В европейских странах дороги используются для традиционного ухода. Для
состояния покрытия имеются специальные услуги по уходу. Другие
организации контролируют вращение нагрузки, не допуская ее превышения
допустимой нагрузки на ось. Было построено значительное количество
платных автомагистралей, технический статус которых постоянно
контролируется, а ремонт осуществляется с использованием передовых
технологий и инноваций.
Заключение
Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от
Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки
каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор
валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй
половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17
тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в
совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в
России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и
укреплением древесными материалами.