Транспортный фактор развития регионов КНР

Актуальность темы работы обусловлена тем, что транспортная инфраструктура способствует экономическому развитию человеческого общества в индустриальном, сельскохозяйственном или даже наукоемком обществе с использованием постиндустриального общества. Поскольку это часто упоминается как ключ к стимулированию роста и развития, это дает стимул для продвижения цивилизации и действует как императив для мира, чтобы избежать хаоса и установить порядок. Историческое строительство инфраструктуры, такой как железные дороги, совпало с периодами быстрого экономического роста в Западной Европе, Японии и Соединенных Штатах. Таким образом, значение развития транспорта возрастает по мере социально-экономического развития (Coyle et al., 2000).
Развитие транспорта может найти свои исторические достижения в строительстве дороги, специально предназначенной для поездок монархов в экипажах в Чи-Дао династии Цинь, Шелкового пути, коридора в Западные регионы династии Хань, моста Чжаочжоу, построенного при династии Суй, моста Лугоу, построенного при династии Цзинь, а также почтовых отделений Тан и Династии Сун. Строительство Великого канала из Пекина в Ханчжоу, которое было начато в 5 веке до нашей эры и завершено при династии Суй, на протяжении тысячелетий вносило большой вклад в транспортировку товаров и сообщение между севером и югом Китая.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура регионов. Предметом исследования является влияние транспорта на развитие регионов КНР
Целью работы является анализ влияния транспорта и транспортной инфраструктуры на развитие регионов КНР.
Задачи работы:
1. Исторический анализ развития транспорта в регионах КНР
2. Анализ текущего состояния транспорта и транспортной системы в КНР
3. Анализ регионального развития Китая посредствам анализа транспортной инфраструктуры
Методы исследования: анализа, синтеза, наблюдения, прогнозирования.
.


1 Текущее состояние и история развития транспорта в регионах КНР
1.1. Историческое развитие транспорта в КНР в динамике

Систематический анализ строительства, эволюции и перехода транспортной инфраструктуры может помочь понять направление ее будущего развития и обеспечить теоретическую основу для разработки макроэкономической политики страны [10]. Однако из-за различного понимания концепции перехода к развитию транспорта немногие Китайские ученые провели систематический анализ его эволюции. Основываясь на упомянутом выше анализе, в данной статье концепция перехода к развитию транспорта определяется как процесс развития транспортной инфраструктуры , претерпевающий значительные изменения под влиянием политических режимов, транспортных структур, эффективность инвестиций и технологические инновации в определенный исторический период. Согласно Ежегоднику транспорта и коммуникаций Китая (Министерство транспорта Китайской Народной Республики, 1980-2010) и Китайскому статистическому ежегоднику (Национальное бюро статистики Китая, 1980-2010), в документе систематически исследуется и оценивается динамика развития транспорта в Китае за более чем 60 лет с момента создания основание Китайской Народной Республики и анализирует будущие тенденции в переходном процессе развития с целью предоставления теоретических доказательств для содействия развитию транспорта [3].
С 1949 года, особенно в последние 30 лет после проведения реформ и политики открытости, развитие транспорта в Китае значительно продвинулось вперед. Масштабы транспортных средств быстро расширялись, а уровень технологий значительно повышался. Китай сформировал разветвленную транспортную систему с всеобъемлющей инфраструктурной сетью и большой пропускной способностью (Рисунок 1).
Переход к развитию транспорта в Китае , вызванный национальной и региональной транспортной политикой, можно разделить на пять этапов. Первый этап был с 1949 по 1965 год, когда центральное правительство разрабатывало политику , уделяя особое внимание развитию тяжелой промышленности внутри страны, что оказало огромное влияние на строительство и планировку транспорта. В центре транспортного строительства на том этапе была железная дорога, в основном распределенная внутри страны. Соотношение пробега по железной дороге в западном Китай вырос с 5,7% в 1949 году до 21,5% в 1965 году, и соответственно доля дорог выросла с 28,6% до 33,1% [8].
Вторым этапом был период строительства "трехлинейной зоны" ( экономически слаборазвитый район в западном Китае , за исключением Синьцзяна и Тибета) (1965– 1973), когда экономическое развитие Китая в основном было сосредоточено во внутренних районах. В целях повышения готовности к войне национальная промышленность и железнодорожное строительство были в значительной степени сосредоточены во внутренних районах ("трехлинейка"). районы, которые значительно улучшили там транспортные условия. Протяженность железной дороги к западу от Линия Пекин–Гуанчжоу увеличилась с 3900 км в 1949 году до 20 000 км в 1975 году. Третий этап пришелся на период с 1973 по 1980 год, когда национальная стратегия начала смещаться с "трехлинейной зоны" на восточный Китай. Руководящие принципы транспортного строительства и структура инвестиций значительно изменились, и центральное правительство начало укреплять строительство портов и трубопроводов. Во второй половине 1970-х годов инвестиции в водные пути были увеличены в 12,8 раза по сравнению с первой половиной 1970-х годов, а инвестиции в трубопровод были увеличены в 23 раза по сравнению с первая половина 1970-х годов. На четвертом этапе, с 1980 по 1992 год, наблюдалось быстрое развитие прибрежных районов Китая. В этот период Китай проводил политику открытия прибрежных районов для внешнего мира и предложил специальную политику для ускорения экономического развития прибрежных районов. Соответственно, фокус транспортного строительства также сместился на восток, и ключевыми проектами стали прибрежные порты, железные дороги и национальные автомагистрали [3] . Пятый этап - с 1992 года по настоящее время, а именно период скоординированного регионального экономического развития. В этот период Китай проводил политику открытости во всех измерениях. Фокус политики регионального развития был смещен с прибрежных районов на скоординированное развитие в каждом регионе.