Влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду и человека на примере Дальнего Востока

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт объединяет отдаленные районы Дальнего Востока с остальной частью страны, способствуя экономическому развитию региона, торговле и значительно облегчает перемещение населения независимо от места проживания.
Расширение железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке имеет огромное значение не только для решения экономических и социальных проблем, но и для освоения богатого ресурсного потенциала и обеспечения безопасности проживания на этих территориях. Формированию транспортного комплекса на территории Дальнего Востока посвящены многочисленные публикации [1,2, 4, 13, 22, 24].
Несмотря на огромные преимущества железнодорожного транспорта, его воздействие на окружающую среду и человека – сложная проблема, включающая множество факторов. Железнодорожный транспорт экологически чистый по сравнению с автомобильным или воздушным транспортом, из-за низких выбросов загрязняющих веществ на одного пассажира или тонну перевозимого груза. Тем не менее, по-прежнему существуют экологические проблемы, связанные с работой железных дорог, такие как загрязнение воздуха, почвы и растительности, шумовое загрязнение, фрагментация среды обитания и вероятность аварий.
С точки зрения здоровья человека, воздействие шума и вибрации при работе железных дорог имеет негативные последствия для людей, живущих вблизи железнодорожных путей. Аварии с участием поездов могут привести к травмам и гибели как пассажиров, так и прохожих.
Целью данной работы является изучение влияние железнодорожного транспорта на людей и окружающую среду (на примере Дальнего Востока).
Для выполнения поставленной цели был решен ряд задач.
1) Охарактеризовать современное состояние и историю появления железнодорожной сети на Дальнем Востоке
2) Изучить воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду
3) Определить положительное и отрицательное влияние железнодорожного транспорта на жителей Дальнего Востока.
Работа состоит из введения, 2 глав, выводов, списка источников, насчитывающего 24 наименования, общий объем работы 30 страниц.
 
1. Железнодорожный транспорт на Дальнем Востоке
1.1. История развития сети железных дорог на Дальнем Востоке

В конце 19 века российское правительство приступило к проекту строительства Транссибирской магистрали, которая протянется от Челябинска до Владивостока, и станет самой длинной железной дорогой в мире. На рисунке 1 представлена карта железных дорог Российской империи к 1917 г. Строительство велось поэтапно на основных участках: Уссурийская железная дорога (от Хабаровска до Владивостока) (65 на рис.1) и Амурская железная дороги (от Сретенска до Хабаровска) (4 на рис.1) [1].
Строительство Уссурийской железной дороги началось в мае 1891 года. Руководили строительством инженеры А.И. Урсати, а затем О.П. Вяземский, руководство располагалось во Владивостоке. На строительство Уссурийской дороги Мингосимущество предоставило кредит в размере 7 миллионов рублей. Проект был разделен на две очереди: Южно-Уссурийский участок от Владивостока до Графской и Северо-Уссурийский участок от Графской до Хабаровской.
К 1892 году проектная длина Южно-Уссурийской дороги была измерена и составила 381 версту. Технические условия допускали пропускную способность до трех пар поездов в сутки, включая военные, рабочие и служебные поезда. Строительство Южно-Уссурийской дороги было завершено 30 ноября 1894 года, после чего началось строительство Северного участка: Графская-Хабаровск.
В ходе строительства Транссибирской магистрали возникли споры относительно направления Амурского участка. В результате вместо этого участка было решено соединить Забайкалье и Приморье Китайской восточной железной дорогой. Строительство КВЖД (24 на рис.1) началось в 1897 году и стало международным событием. Уссурийская железная дорога была введена в эксплуатацию с 1 ноября 1897 года.
В период с 1908 по 1916 год проходило строительство Амурской железной дороги. Руководить строительством был поручено опытным инженерам, которым приходилось учитывать сложнейшие климатические условия региона, районы вечной мерзлоты. Общее руководство осуществлял инженер Е.Д. Вурсель под контролем министра путей сообщения С.В. Рухлова. Железнодорожная ветка соединила город Благовещенск с магистралью, и первый поезд отправился в 1913 году [4].




Рисунок 1 - Железные дороги азиатской части Российской империи к 1917 г.
(2-Алтайская, 4-Амурская, 6-Ачинск-Минусинская, 19-Забайкальская, 24 – Китайско-Восточная, 26-Кольчугинская, 43-Омская, 63-Томская, 65-Уссурийская)




После временного прекращения в 1926 году государство возобновило строительство Байкало-Амурской железной дороги. Постановление 1932 года утверждало начало строительства в 1938 году, а конечной точкой была названа пристань Пермская, будущий город Комсомольск-на-Амуре. Планировалось завершить проект к 1 ноября 1945 года.
С 1930 по 1950 годы строительством БАМа занималось БАМлаг, который позже был разделен на шесть подразделений ГУЛЖДС (Главное управление лагерей железнодорожного строительства). В 1935 году на строительстве было задействовано 162 390 заключенных, 2405 наемных рабочих и 6534 сотрудника военизированной охраны, из которых 3874 также были заключенными. В 1942 году со строительства участка БАМ–Тында удалили рельсы и мостовые фермы в рамках «Волжской рокады», обеспечивавшей транспортировку войск во время войны [4].
Часть магистрали БАМа, протяженностью 1132 км, была временно введена в эксплуатацию, а окружающая территория частично освоена. Однако в 1953 году строительство было приостановлено, и жизнь БАМа замерла на десятилетия.
Историческая встреча 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта символизировала окончание строительства Байкало-Амурской магистрали. Этот проект был одним из самых значимых в истории Советского Союза, объединяя восточную и западную части страны. «Золотое звено» было уложено 27 октября 1984 года, а началось использование магистрали 1 ноября 1989 года. Всего в строительстве и эксплуатации БАМа участвовали более миллиона человек. Этот проект, под руководством Гейдара Алиева, стал завершающим историю СССР [24]. На рисунке 2 показаны железные дороги азиатской части России к 1991 году. Байкало-Амурская магистраль имени Ленинского Комсомола обозначена номером 32.
 


Рисунок 2 – Железные дороги азиатской части России к 1991 году
(4-Восточно-Сибирская, 6-Дальневосточная, 8-Забайкальская, 13-Красноярская, 32-Байкало-Амурская магистраль имени Ленинского Комсомола

1.2. Современное состояние железнодорожной сети на Дальнем Востоке

В 2014 году, в честь 40-летия БАМа, была завершена строительство 321-километровой дороги до Эльги. от бамовской станции Улак до Эльгинского месторождения. На рисунке 3 участок до Эльги обозначен желтым цветом [1].
В настоящее время идут работы по разработке новых участков до Хиагдинского месторождения урана и Озерного месторождения полиметаллов. Также в рамках проекта на восточном полигоне был построен новый Байкальский тоннель, реконструировано более 500 км вторых путей, а также были проведены работы по модернизации станций, разъездов, контактной сети, мостов и других объектов инфраструктуры. Благодаря этим мероприятиям пропускная способность увеличилась с 16 до 32 пар поездов в сутки [24].
Проект «Восточный полигон» стал своеобразным реновацией и совершенствованием БАМа, увеличив его пропускную способность и облегчив условия перевозок на этой территории. Этот мегапроект объединил два важных железнодорожных пути в одно целое, что позволило более эффективно использовать их потенциал. Развитие железнодорожной инфраструктуры - важный шаг в развитии региона и повышении экономического потенциала страны.
Тихоокеанская железная дорога - первая в России частная железнодорожная линия, которая должна соединить угольное месторождение в Якутии с берегом Охотского моря в Хабаровском крае. Предложение о строительстве было первоначально представлено в 2021 году, а уже через год началась стройка. Инвестор планировал завершить проект к 2028 году, но решил ускорить процесс и запустить его к концу 2024 года [2].
Протяженность Тихоокеанской железной дороги - 531 километр, а с учетом разъездов и станций - 626. Тихоокеанская железная дорога, несмотря на все трудности, продолжает свое развитие. Проложена первая сотня километров, строятся железнодорожные мосты, и работа идет даже в самые суровые зимние условия. Этот проект уже заслуживает звание «стройки века».
В сутки по магистрали планируется проезд 18 пар грузовых поездов, для чего закуплены 15 локомотивов и 1200 вагонов. На морском угольном терминале «Порт Эльга» в районе мыса Манорский будут приниматься балкеры, а одновременно сможет вставать под погрузку четыре специализированных судна водоизмещением до 85 тысяч тонн. Порт будет введен в действие поэтапно, начиная с перевалки пяти миллионов тонн на тестовом этапе, затем увеличивая объем до 12 миллионов и, наконец, достигнув полной мощности в