Курсовая работа по Транспортное право на тему договор буксировки

Введение
Актуальность темы работы обусловлена тем, что договор буксировки относится к таким важным договорам, как транспортные. Но он не урегилирован нормами Гражданского кодекса РФ. Отношения, связанные с буксировкой судов, плотов и иных плавучих объектов, регулируются в КТМ и КВВТ.
В экономике любой страны транспорт является одним из важнейших элементов нормального функционирования жизни общества, являясь единым комплексом, охватывающим все стороны жизнедеятельности человека. В связи с развитием рыночных отношений, общества в целом, постепенное изменение и совершенствование именно транспортного законодательства, в том числе правового регулирования договора буксировки, все же требуется, не смотря на устойчивую теоретическую базу.
Объектом данной работы являются общественные отношения, связанные с договором буксировки.
Предметом исследования данной работы являются нормы действующего гражданского законодательства и иные нормативные правовые акты, регулирующие отношения, возникающие в связи с буксировкой, практика их применения, а так же научная и учебная литература по теме исследования.
Целью данной работы ставится комплексное изучение договора буксировки.
Задачами работы является:
• рассмотреть значение и характеристика договора буксировки;
• изучить договор об организации буксировки;
• исследовать ответственность по договору буксировки.
Теоретическую основу данного исследования составили работы таких авторов как: Брагинский М.И., Витрянский В.В., Морозов С.Ю., Егиазаров В.А., Голованов Н.М., Грудцына Л.Ю., Сергеева А.П., Коршунова Н.М., Заскока С.А. Садиков О.Н., Суханов Е.А., Сергеев А. П., и других.
Работа состоит из введения, двух разделов, заключения и библиографического списка.
1. Правовая характеристика договора буксировки и организации буксировки
1.1. Значение и характеристика договора буксировки
В статье 88 главы XII Кодекса внутреннего водного транспорта дается определение договора буксировки, в соответствии с которым одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее.
В Кодексе торгового мореплавания в соответствии с договором буксировки владелец одного суда обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввоза судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка), т.е. в Кодексе дается несколько иное определение договора буксировки, нежели то, которое дано в Кодексе внутреннего водного транспорта, хотя и морской, и речной перевозчики совершают одинаковые действия.
Отличие договора буксировки от договора перевозки грузов заключается прежде всего в том, что буксировка, как правило, осуществляется с непременным участием назначенного отправителем экипажа, которому предстоит сопровождать буксируемый объект (а такими объектами могут быть суда, плоты и иные плавучие объекты). Этот экипаж не передается буксировщику, оставаясь тем самым до момента его передачи получателю в обладании отправителя, что явно выходит за пределы договора перевозки груза.
Все сказанное позволяет нам сделать вывод, что в договоре буксировки участвуют буксировщик и владелец буксируемого объекта - предприниматель. Объектом данного правоотношения является то, что буксируют, а юридическими действиями - сама деятельность по буксировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на плату со стороны обслуживаемого им клиента - предпринимателя.
Договор буксировки является взаимным и возмездным. Договор буксировки, как правило, является договором консенсуальным, т.к., прежде чем приступить к его составлению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.д.
Статья 225 Кодекса торгового мореплавания и ст. 88 Кодекса внутреннего водного транспорта в зависимости от характера задания, возложенного на буксировщика, различают два вида буксировки: буксировку другого судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние; буксировку для выполнения маневра (портовая буксировка).
Рассматриваемый договор по сфере применения выступает в виде договоров морской или речной буксировки, которые, безусловно, имеют свои особенности при их исполнении.
В соответствии со ст. 227 Кодекса торгового мореплавания договор морской буксировки заключается, как правило, в письменной форме. Заключение договора буксировки в письменной форме установлено не случайно, т.к. соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна может быть доказуемо исключительно письменными доказательствами.
Интересно заметить, что в конце 19-ого и начале 20-ого столетий часто возникали споры о разграничении операций по буксировке и операций по спасанию. Разница была важна, поскольку вознаграждение за спасание на порядок выше платы за буксировку. Данное разграничение не является проблемой сегодня, поскольку и спасание, и буксировка обычно выполняются согласно контрактам, которые ясно дают понять, является ли это операцией по буксировке или спасанию. Современные контракты буксировки, типа «Towcon» или «Towhire», исключают любые требования в отношении спасания, которое обычно выполняется по контракту (Открытая Форма Ллойда - LOF).
Таким образом, в коммерческой практике споры об установлении различия между буксировкой и спасанием редки сегодня, хотя раньше это было предметом разбирательств, особенно в дни, когда существовал парусный флот. Парусные суда, которые стали слишком медлительными, часто использовали буксировку паровым судном для ускорения и экономии времени в пути. Соответственно, встал юридический вопрос: это буксировка или спасание?
Чтобы достичь определенности в этом вопросе, были определены критерии отличия спасания об буксировки:
(i) спасание требует элемента опасности, тогда как буксировка нет;
(ii) требование вознаграждения за спасание предъявляется судовладельцу и собственнику груза, за буксировку - только судовладельцу;
(iii) спасание требует абсолютного успеха, буксировка часто не содержит такого условия;
(iv) спасание дает начало морскому залоговому удержанию, а буксировка дает начало залоговому удержанию, установленному гражданским правом.
Право на спасание не зависит от существования контракта. Если услуги по спасанию были оказаны, то спасатель имеет право требовать оплаты ему вознаграждения за спасание, даже если услуги были предоставлены без согласия владельца спасенного судна. Несмотря на это, в настоящее время есть общее правило, что большинство спасательных операций выполняются на основании договора. Такие договоры разработаны специально, как договоры о спасании, типа LOF, которые включают положения общего права, принципы спасания и нормы права и основываются на положении «нет спасения - нет вознаграждения».
Чтобы получить вознаграждение за спасание, спасательное судно должно действовать добровольно. В практике торгового мореплавания были различные случаи со спасанием. Приведем один из самых интересных: Killeena (1881) 6 PD 193.
Исходя из обстоятельств дела, морское судно «Киллена» было повреждено в шторм и оставлено капитаном и командой. Судно «Нора» наткнулось на брошенную «Киллену» и, хотя и было само повреждено и нуждалось во всех членах команды, пересадило пять человек команды на борт «Киллены». Они сделали несколько попыток поднять паруса, но вскоре пали духом и дали сигнал бедствия, который приняло судно «Беатриче». Моряки потребовали, чтобы их сняли с борта и заменили на членов команды «Беатриче», которое взяло «Киллену» на буксир. Но буксирный трос лопнул и «Беатриче» потеряло «Киллену», при этом члены команды «Нора» остались на борту. Затем подошло судно «Фалмут», но в конечном итоге судну «Лейпциг» удалось взять «Киллену» на буксир. Все спасатели, кроме членов экипажа «Нора», имели право на спасательное вознаграждение. Попытки «Нора» и ее людей не привели к успешному спасению.
В другом деле - Camellia (1883) 9 PD 27 - у парового парусного судна «Камелия» сломался карданный вал, и оно продолжило движение под парусом. Однако судно не могло поддерживать движение своим курсом и подало сигнал бедствия. Пароход «Виктория» принял сигнал и осуществлял буксировку судна «Викторию» всю ночь. Утром буксирный трос сняли, и, несмотря на просьбы, капитан «Виктории» отказался от дальнейшей буксировки, так как опасался за сохранность своего груза (крупный рогатый скот). «Камелия» была оставлена в 10 милях от своего обычного маршрута. В конечном итоге «Камелия» была доставлена в ближайший безопасный порт на буксире «Этна». «Виктория» оказала «Камелии» посильную помощь, поэтому небольшое вознаграждение было выплачено.
Есть и другие примеры, когда сравнительно небольшое участие в спасательной операции способствует ее общему успеху и, таким образом, порождает право спасателя на вознаграждение. Это не редкость, когда судно, терпящее крушение в море, получает помощь от другого торгового судна до прибытия спасательного буксира. Если подошедшее торговое судно не в состоянии оказать услуги по спасанию поврежденного судна, оно может спасти экипаж, транслировать позицию судна приближающимся спасательным буксирам или предупредить другие близпроходящие суда о потенциальной опасности. Любое из этих действий само по себе может быть достаточным основанием для предъявления требования о выплате спасательного вознаграждения.
Случаются ситуации, что судно, терпящее бедствие, вызывает на помощь буксир, но пришедшее на помощь раньше торговое судно осуществляет