Курсовая работа по логистике на тему Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта РФ

ВВЕДЕНИЕ
XIX столетие называют часто веком железных дорог и паровой машины. С новой разновидностью транспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные суда и пароходы, возникшие немногим раньше локомотивов. Рельсовые пути соединили самые отдаленные районы с центром. Железная дорога способствовала во многом развитию государственной экономики, несла новости техники, искусства и науки. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощность страны.
Вышеизложенное привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все государства. Люди осознали с радостью, что «крылатые колеса», которые между собой соединяли страны, провинции, даже целые регионы изменяют коренным образом облик планеты, образ их жизни.
Целью курсовой работы является изучение проблем и перспектив развития железнодорожного транспорта в России.
В соответствии с поставленной целью в работе предстоит решить задачи:
- рассмотреть железнодорожное строительство в Европе в 19-м веке
- определить особенности крупномасштабного строительства в России в 19-м веке;
Объектом исследования является железнодорожный транспорт, предметом – особенности проблематики его развития и перспективы.
В работе использованы системный и комплексный подходы. Для аналитического исследования применялись методы сравнения и сопоставления.

1. АНАЛИЗ ЗАРУБЕЖНОГО И ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОПЫТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
1.1. История железнодорожного строительства в Европе в XIX веке
В 1804 году, после серии доработок и реконструкций, первый паровоз создает Ричард Тревитик, в молодости знавший самого Уатта. Проект Тревитика был хорош и работал как следует, но опять страдала экономическая рентабельность. Железо стоило дорого, а чугунные рельсы не выдерживали тяжелой машины.
Переняв опыт Тревитика, свой паровоз построил Джордж Стефенсон, которого можно назвать отцом железных дорог, по аналогии с Уаттом — отцом паровых машин. Родившийся в семье шахтёра, Стефенсон, что называется, сделал себя сам — без школы научился читать и писать, изучил работу паровых машин, пока трудился в шахтах, там же познакомился с принципом работы вагонеток и рельс. В 1814 году со второй попытки он создаёт свой паровоз «Блюхер», который приспосабливает под вывоз руды из шахт. Возможности нового вида транспорта не остались незамеченными со стороны владельцев шахт, и они соглашаются выделить средства на первую железную дорогу.
В 1820 годах ученые изобрели первый паровой двигатель. Данное изобретение встречено было с беспокойством и скептицизмом. Сначала люди думали, что локомотивы распугают пасущихся мирно коров, куры прекратят нести яйца; дым от паровоза отравит всех птиц, а скорость поезда 15 миль в час сможет разорвать пассажиров на части. Главной оппозицией железных дорог были собственники каналов – их прямые конкуренты, и владельцы поместий, которые не желали, чтобы тишина села была нарушена. Когда разработчики предложили проект Большой западной дороги, которая должна связать Лондон с западом страны, университеты в Итоне и Оксфорде высказались против. Однако инвестиционная лихорадка не заставила ждать себя и уже в 1825 году была открыта первая железная дорога Stockton&Darlington, между городами Стоктон и Дарлингтон. Вскоре было подписано шесть парламентских указов, в соответствии с положениями которых было разрешено строительство новых железнодорожных линий. Однако в 1825 году в государстве произошел кризис, и железнодорожный бум постепенно утих.
Консервативные и набожные британцы встретили нововведение со скепсисом. Что-то отталкивающее и хтоническое было в паровозах — железные монстры, изрыгающие пар, с пламенем внутри — это наводило верующих людей на мысли об аде и его обитателях. Людей, далеких от веры, железные дороги раздражали шумом, загрязненным воздухом и испорченными видами сельской местности. Высказывались даже абсурдные идеи, что скорость 15 миль в час раздавит пассажиров.
В 1831 году было открыто железнодорожное сообщение между Манчестером и Ливерпулем, после чего пришло окончательное понимание, что поезд более предпочтителен, чем лошадиная тяга. Руководство Liverpool&Manchester Railway объявило 10%-ные прибыли на свои акции, после чего их цена сразу подскочила вдвое. При этом объявлять дивиденды можно было не выше 10 % от собственного капитала, а выплачивать их — только из прибыли. Этой мерой ограничивали создание финансовых пирамид, в которых прибыль старым вкладчикам берется не из реальной экономической деятельности, а из денег вкладчиков новых. Из чего реально выплачивались дивиденды — большой вопрос. Но компании старались выплачивать все точно и в срок для сохранения репутации и притока новых инвесторов.
Популярность железных дорог привела к ажиотажу вокруг акций компаний, и отрасль пошла в гору. Росли котировки, строились дороги, выдавались патенты на строительство. Немало этому способствовал тот факт, что Британия преодолела экономический спад 1825 года и устойчиво развивалась. Индустриальная революция породила городской средний класс, который искал выхода своим накоплениям, в том числе и в инвестициях. Однако в 1837 году рост железнодорожной сети спал. В первую очередь это связано с тем, что к тому моменту в стране было 2000 миль железных дорог, основные промышленные центры соединены между собой и острой необходимости в дополнительных путях не было. Практически не стало новых проектов, а к 1840 году акции железнодорожных компаний шли на бирже ниже цены размещения. Как оказалось, это было затишье перед манией.
Железнодорожная мания развивалась на фоне общего подъема рынка, который был вызван выходом государства из депрессии 1825 года. В моде были почти любые британские акции. В 1837 году рынок снова замер, новые проекты больше не предлагались и к началу 1840 года большая часть железнодорожных акций котировались по ценам ниже цены размещения. К данному моменту в государстве было построено более 2000 миль железных дорог, и инвесторы не верили уже в дальнейший рост отрасли в целом. Они считали, что прокладка железнодорожной сети в Англии завершилась.
Но в 1842 году возникла новая волна интереса к железнодорожному строительству. Во-первых, королеву Викторию уговаривают предпринять путешествие по железной дороге, и она его находит весьма приятным – в железнодорожном вагоне не так пыльно и жарко, как в дилижансе, помимо этого, в вагоне можно уединиться.
К этому моменту, оппозиция к строительству железных дорог ослабевает, поскольку землевладельцы осознают: проходящая через их земли дорога — увеличивает стоимость земли. Появляются памфлеты, в которых железные дороги объявляют беспрецедентным достижением научно-технического прогресса.
Как всегда, говорится не только об экономической стороне дела, но и о том, как наступление железнодорожной эры трансформирует навсегда социум и изменит скорость жизни. Одним из памфлетистов отмечает, что изменился даже язык. Появились такие обороты речи, как «с железнодорожной скоростью», «набрать скорость», да и расстояния стали мерить в часах и минутах езды на поезде. Другой комментатор полагает, что новое дело несёт «бесчисленные благие последствия». Пэр, сельский хозяин и фабрикант, сидя рядом в вагоне, получат возможность ближе узнать друг друга, пэр потеряет часть гордости, а невежественный фермер — невежества. Фабричный рабочий увидит океан, перед ним предстанут горы и озера, а лондонский ремесленник сможет наслаждаться видом зеленеющих полей. Образ жизни миллионов людей улучшится, так как появится возможность «доставить внутрь страны рыбу дальних морей и фрукты из чужих стран, а также свежие молоко, масло и овощи — прямо из деревни в город». Один памфлетист договорился до того, что теперь весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке, управляться одним законом и верить в единого бога (аналогичные тенденции наблюдались во время интернет бума). Что касается инвестиций, то предполагалось, что инвестиции в железнодорожные акции останутся безопасными даже в случае кризиса.
Возникла специализированная железнодорожная пресса. В начале 1840-ых учреждены несколько журналов — ведущим был «Railway Times», а к 1845 году (это был второй пик лихорадки) новые железнодорожные газеты выходили еженедельно.
Всего появилось:
 14 еженедельных журнала;
 две ежедневных газеты;
 одна утренняя и одна вечерняя пресса.
Эти газеты главным образом содержали в себе рекламу выпусков железнодорожных бумаг, в том числе сомнительного качества. Ответом за лояльность к таким компаниям было получение рекламных денег. Некоторые газеты даже были созданы с одной целью – заработать на рекламе, их даже не пытались распространять.