Курсовая работа по Ремонт автомобилей и двигателей на тему Влияние момента зажигания на мощность, экономичность и тепловой режим работы двигателя.

Введение

Момент зажигания в двигателе с искровым зажиганием - это процесс установки времени, в течение которого произойдет воспламенение в камере сгорания (во время такта сжатия) относительно положения поршня и угловой скорости коленчатого вала. Установка правильного момента зажигания имеет решающее значение для характеристик двигателя и выбросов выхлопных газов [1].
Основными тенденциями развития серийного производства автомобильных и мотоциклетных двигателей, которые определяют требования к современным системам зажигания, являются резкое повышение их экономичности и дальнейшее снижение токсичности выхлопных газов, снижение частоты и интенсивности технического обслуживания в процессе эксплуатации.
Повышение экономичности двигателей и снижение их токсичности осуществляется за счет обеднения состава рабочей смеси, увеличения сжатия, улучшения камер сгорания и впускных каналов, скручивания рабочей смеси, увеличения зазора в свечах, использования режимов работы в зонах, близких к детонации, используется турбонаддув и т.д. Снижение частоты и интенсивности технического обслуживания двигателя и автомобиля (мотоцикла) в целом представляет собой важную экономическую задачу, поскольку способствует значительному повышению производительности труда на транспорте, сокращению времени простоя и вынужденных остановок [1].
Все это приводит как к ужесточению существующих, так и к появлению новых требований к системе зажигания. Современной наукой и учёными доказано что, для горения рабочей смеси требуется время в несколько тысячных долей секунды. Поэтому смесь следует воспламенить до того, как поршень войдет в верхнюю мёртвую точку с небольшим выступом. Угол опережения зажигания, обеспечивающий максимальную мощность и наименьший удельный расход топлива при заданной работе двигателя, называется оптимальным. При оптимальном угле опережения зажигания горение рабочей смеси и повышение давления в цилиндре происходят во время движения поршня в направлении мёртвой точки и заканчиваются, когда коленчатый вал двигателя поворачивается примерно на 10-12° [2].
Если воспламенение смеси происходит преждевременно, то повышение давления противодействует движению поршня в мёртвой точке, и энергия газов расходуется на отрицательную работу. Следовательно, работа двигателя при слишком раннем зажигании приводит к снижению его мощности и экономичности. Внешними признаками раннего зажигания являются детонация, перегрев и нестабильная работа двигателя на низких оборотах холостого хода.
Если рабочая смесь воспламеняется чуть позже, то горение происходит с увеличением объема. В результате двигатель перегревается, его мощность и экономичность снижаются. Оптимальный угол опережения зажигания для различных двигателей находится в диапазоне 20-45°. На его размер влияют степень сжатия, форма камеры сгорания, положение свечи зажигания, количество оборотов, состав рабочей смеси, сорт топлива, нагрузка на двигатель и некоторые другие факторы.
Увеличение оборотов двигателя будет сопровождаться сокращением времени работы двигателя, поэтому угол опережения зажигания также необходимо увеличить. Изменение нагрузки на двигатель влияет на скорость сгорания, что также требует изменения угла опережения зажигания [2].
При меньшей нагрузке (крышка дроссельной заслонки) двигателя заполняемость цилиндра уменьшается, а свежий заряд рабочей смеси разбавляется большим количеством остаточных газов, что снижает скорость сгорания смеси. При полной нагрузке происходит обратное явление, и скорость горения смеси увеличивается. Следовательно, угол опережения зажигания необходимо увеличивать при уменьшении нагрузки и уменьшать при ее увеличении. Для топлива с малым октановым числом угол опережения зажигания уменьшается, а для топлива с большим октановым числом угол опережения зажигания увеличивается. В случае преждевременных отказов и перегрева двигателя уменьшение угла опережения зажигания помогает устранить или уменьшить эти вредные последствия.
Устройства системы зажигания оснащены устройствами для ручного и автоматического изменения момента воспламенения рабочей смеси в зависимости от изменения режимов работы двигателя.
Целями и задачами данного КП ставится выявление и влияние момента зажигания на мощность, экономичность и тепловой режим работы двигателя с помощью моделирования работы двигателя в среде Anylogic. Актуальность работы состоит в том, что данная работа находит практическую значимость в ремонте и настройке системы зажигания в целом, а значит к уменьшению времени простоя и ремонта.



1 Система зажигания автомобиля
1.1 Требования к зажиганию

Система зажигания предназначена для надежного и своевременного воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания импульсами высокого напряжения путем их распределения по свечам цилиндров в соответствии с фазой работы двигателя. Искровой момент, создаваемый импульсами высокого напряжения, также должен зависеть от режима работы двигателя (скорости и нагрузки). В современных системах зажигания на момент образования искры может влиять температура двигателя (холодный запуск, горячий запуск), состав выхлопных газов (наличие угарного газа) и другие факторы [3].
Источником высокого напряжения является катушка зажигания, которая потребляет ток низкого напряжения аккумулятора и преобразует его в ток высокого напряжения (12 кВ - 30 кВ).
Искровой разряд между электродами свечей зажигания должен иметь необходимую энергию и продолжительность для обеспечения безопасного воспламенения топливовоздушной смеси при всех режимах работы двигателя. Напряжение, при котором происходит искровой разряд между электродами свечей зажигания, называется пробивной силой. Это зависит от зазора между электродами свечи, давления топливно–воздушной смеси (степени сжатия) и температуры газов. Напряжение пробоя увеличивается с увеличением степени сжатия и расстояния между электродами и уменьшается с увеличением температуры топливовоздушной смеси. Напряжение пробоя 16-18 кВ требуется для степени сжатия Σ=7-7,5 при запуске, в то время как в заданном режиме работы 12-14 кВ требуется, соответственно, 18-20 кВ и 13-15 кВ при заданном режиме работы 12-14 кВ для R =8,5 - 10. Система зажигания должна развивать рабочее напряжение, превышающее по крайней мере в 1,5 раза пробойное. Обратите внимание, что напряжение пробоя увеличивается во время работы за счет закругления краев электродов свечей зажигания и увеличения расстояния между ними.
Чтобы увеличить мощность, повысить экономичность и снизить токсичность двигателя, система зажигания должна автоматически регулировать (изменять угол настройки) оптимальный угол зажигания в зависимости от различных условий скорости и нагрузки двигателя и других параметров (состав и температура топливно–воздушной смеси и двигателя, состав выхлопных газов и т. д.). В зависимости от скорости и нагрузки двигателя система зажигания должна автоматически регулировать (изменять угол регулировки) оптимальный угол зажигания в зависимости от различных условий скорости и нагрузки двигателя и других параметров (состав и температура топливовоздушной смеси и двигателя, состав выхлопных газов, режимов пуска, разгона и торможения двигателя).
Момент зажигания характеризуется углом поворота коленчатого вала двигателя, который можно определить от положения вала в момент зажигания до положения, в котором поршень проходит через верхнюю мертвую точку [3].
Момент воспламенения топливно-воздушной смеси должен быть выбран таким образом, чтобы при сгорании смесь развивала максимальное давление, как только верхняя мертвая точка пройдет через поршень. Топливо-воздушная смесь сгорает в течение определенного времени. Сразу после электрического разряда происходит скрытый период горения, в течение которого давление в цилиндре, вызванное горением, еще не повышается. Затем следует видимый период горения, при котором фронт пламени распространяется со скоростью 20-40 м/ с, а давление газа увеличивается.
Угол между положениями коленчатого вала двигателя в момент образования искры и в момент прохождения верхней мертвой точки поршнем называется углом опережения зажигания.
Мощность искры в момент воспламенения топливно-воздушной смеси во многом зависит от экономичности и устойчивости двигателя, а также от токсичности выхлопных газов.
Поэтому, исходя из условий эксплуатации двигателя внутреннего сгорания, к системам зажигания предъявляются следующие требования [3]:
- система зажигания должна создавать напряжения, достаточные для разрыва искрового зазора свечи, обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование при всех режимах работы двигателя;
- искра, возникающая между электродами свечей зажигания, должна иметь достаточную энергию и длительность для воспламенения топливовоздушной смеси при всех возможных режимах работы двигателя;
- момент зажигания должен быть строго определен и соответствовать условиям эксплуатации двигателя;
- при высоких температурах и механических нагрузках, возникающих на двигателе внутреннего сгорания, работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной.
Важным условием работы систем зажигания является то, что исходные характеристики остаются неизменными в течение всего срока службы двигателя при минимальном техническом обслуживании.

1.2 Элементы системы зажигания

Современные системы зажигания получают энергию, необходимую для воспламенения смешанного с воздухом топлива, не напрямую от аккумулятора или генератора, а из промежуточного накопителя энергии. Наиболее широко используемая система зажигания аккумуляторов с накоплением энергии в индукторе.
На рис. 1.1 представлена структурная схема системы зажигания аккумулятора и ее основных элементов [4]:
- ИП-источник питания, функцию которого выполняет аккумулятор или генератор;
- кнопка включения/ выключения, функцию которой выполняет замок зажигания;
- датчик представляет собой синхронизатор ДС, который механически подключен к коленчатому валу двигателя и определяет угловое положение коленчатого вала;
- регулятор крутящего момента зажигания РМЗ, который механически или электрически рассчитывает и регулирует крутящий момент зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала или нагрузки двигателя автомобиля;
- источник высокого напряжения, содержащий накопитель энергии H и преобразователь низкого напряжения в высокое, который действует как катушка зажигания;
- датчик дистанционного управления, представляющий собой электромеханический ключ (контакты автоматического выключателя) или электронный ключ (мощный транзистор или тиристор), управляемый РМЗ, который служит для подключения и отключения ИТ к памяти ИВН, то есть управляет процессами накопления и преобразования энергии путем переключения первичного тока;
- Высоковольтный распределитель импульсов P, который распределяет высокое напряжение механически или электрически по соответствующим цилиндрам двигателя;
- помехозащищенные элементы ПП, функции которых выполняют экранированные провода и помехозащищенные резисторы, размещенные либо в коллекторе П, либо в наконечниках свечей, либо в проводах высокого напряжения в виде распределенного резистора;
- Свечи зажигания, служащие для создания искрового разряда и воспламенения рабочей смеси в камере сгорания двигателя.


Рисунок 1.1 - Структурная схема батарейной системы зажигания

В соответствии со схемой классификации (рис. 1.1) существуют следующие системы зажигания, которые в настоящее время производятся серийно у нас в стране и за рубежом [4]:
- контакт с механическим выключателем и катушкой зажигания или классической системой зажигания;
- контактно-транзисторная система зажигания;
- контактный тиристор с накопителем энергии в контейнере:
- бесконтактный тиристор с накопителем энергии в резервуаре и индукционным датчиком;
- бесконтактный тиристор с накопителем энергии в контейнере с датчиком Холла;
- бесконтактная система зажигания с магнето;
- бесконтактный транзистор с накопителем энергии в индукторе и индукционным датчиком;
- бесконтактный транзистор с накопителем энергии в индукторе с датчиком Холла;
- бесконтактный транзистор с накопителем энергии в контейнере с датчиком Холла;
- цифровой с механическим распределителем;
- цифровой со статическим распределителем;
- система управления двигателем с микропроцессорным управлением (MCUAD).

2 Влияние момента зажигания на мощность, экономичность и тепловой режим работы двигателя
2.1 Момент зажигания (угол опережения зажигания)

Момент зажигания (возникновение искрового разряда в свече) оказывает существенное влияние на производительность, экономичность и токсичность двигателя. Для каждой работы двигателя существует оптимальный момент зажигания, который обеспечивает наилучшую производительность двигателя.
Угол опережения зажигания, при котором двигатель внутреннего сгорания развивает максимальную мощность в этом скоростном и нагруженном режиме, называется оптимальным.
При опережающем зажигании (угол опережения больше оптимального) максимальное давление в цилиндре создается до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. В результате поршень принимает сильные встречные толчки, что приводит к потере мощности с характерными металлическими ударами и принудительному износу деталей двигателя [5].
При позднем зажигании после перехода поршня через верхнюю мертвую точку (угол опережения зажигания меньше оптимального) топливовоздушная смесь сгорает в цикле расширения и во время процесса выпуска. Давление газа не достигает своего максимального значения, снижается мощность и экономичность двигателя. Также наблюдается повышение токсичности выхлопных газов и температуры, поскольку двигатель перегревается из–за повышенной теплоотдачи к охлаждающей жидкости.
С увеличением скорости вращения коленчатый вал проходит больший угловой путь во время сгорания топливно–воздушной смеси, и угол воспламенения должен быть увеличен. При постоянно меняющейся частоте вращения коленчатого вала угол опережения зажигания автоматически корректируется центробежным регулятором.
При уменьшении нагрузки на двигатель (крышка дроссельной заслонки) при постоянной частоте вращения происходит уменьшение наполнения цилиндра свежей топливно–воздушной смесью, а процент остаточных газов в рабочей смеси увеличивается, она горит медленнее и требует увеличения угла опережения зажигания. Автоматическое изменение угла опережения зажигания при изменении нагрузки осуществляется вакуумным регулятором опережения зажигания [5].
При переходе на топливо с более низким октановым числом угол наклона вперед уменьшается вручную с помощью октанового корректора.
На рис. 2.1 показано изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от угла опережения зажигания.


Рисунок 2.1 - Изменение давления в цилиндре
двигателя в зависимости от момента зажигания:
1 раннее зажигание; 2 нормальное зажигание;
3 при более позднем зажигании; a;
детекторный детонатор; максимальное давление в цилиндре Pz

Согласно современным представлениям, угол опережения зажигания должен подбираться с учетом частоты вращения коленчатого вала, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, атмосферного давления, состава выхлопных газов и скорости изменения положения дроссельной заслонки (разгон, торможение).
На рис. 2.2 и 2.3 показан оптимальный угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель.
Помимо обеспечения оптимального угла опережения зажигания, система зажигания также должна обеспечивать подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания соответствующих цилиндров в соответствии с порядком работы двигателя.


Рисунок 2.2 - Зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала двигателя


Рисунок 2.3 - Зависимость угла опережения зажигания от нагрузки при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя

2.2 Влияние момента зажигания на мощность и тепловой режим работы двигателя

Средства мониторинга и регулирования переменных параметров двигателя (таких как: частота вращения двигателя, нагрузка на двигатель, температура воды и смазочного масла, расход топлива и воздуха и т.д.) смоделированы на полностью автоматизированном испытательном стенде с помощью программных средств AnyLogic [6]. Первый набор данных о производительности был взят при изменении угла газораспределения, давление во впускном коллекторе составляло 100 кПа, а эквивалентность принималась равной единице. Технические характеристики испытуемого двигателя показаны на рисунке 2.4.



Рисунок 2.4 – Технические характеристики испытуемого двигателя

Серия испытаний проводится с использованием изменения момента зажигания при работе двигателя на частоте вращения 3400 об / мин при опережении момента зажигания на 41 угол поворота коленчатого вала до верхней мёртвой точки и при полной нагрузке. Из-за различий в теплотворной способности и содержании кислорода в тестируемых топливах сравнение должно проводиться при одинаковом среднем эффективном давлении двигателя в тормозной системе, т.е. нагрузке, а не при соотношении воздух / топливо. в этом тестировании также учитывается точность измерений, а приведенная ниже таблица отражает точность измерений и неопределенность вычисленных результатов (Рис.2.5) [6].


Рисунок 2.5 – Показатели измерения и их точность

Первая корректировка данных о производительности производилась при изменении положения дроссельной заслонки. Изменяя положение дроссельной заслонки, давление во впускном коллекторе изменялось до 100 кПа - при широко открытом положении дроссельной заслонки. Частота вращения составляла 3400 об /мин, а коэффициент эквивалентности - единицу.
Результаты показывают, что среднее эффективное давление в тормозной системе имеет тенденцию прогрессировать с увеличением момента зажигания до 31°C до верхней мертвой точки, а затем снижается. Наилучшие характеристики будут достигнуты при максимальном зажигании при температуре 31°C постоянного тока. Если время зажигания недостаточно опережено, первоначальная часть максимального давления будет увеличиваться при такте расширения, и в этом случае мы теряем полезную эффективность и снижаем производительность.
Максимальное значение крутящего момента, создаваемого коленчатым валом достигается при моменте зажигания 31° минимальное превышение максимального тормозного момента (верхней мёртвой точки) определяется как наименьшее превышение, при котором достигается 99 % максимальной мощности.
Следует отметить, что положение в.м.т. будет меняться как в зависимости от положения дроссельной заслонки, так и от частоты вращения двигателя при более высокой дроссельной заслонке а плотность заряда в цилиндре при менее плотных смесях потребует не очень большого опережения зажигания. В этом случае происходит воспламенение и обеспечивается соответствующая производительность (рис. 2.6).


Рисунок 2.6 - Взаимосвязь между полным индикаторным средним эффективным давлением и крутящим моментом, создаваемым коленчатым валом и моментом зажигания
На приведенном выше рисунке показано, что указанное среднее эффективное давление имеет тенденцию к увеличению с опережением опережения зажигания между 21 и 41°. Ожидается, что полное индикаторное среднее эффективное давление должно увеличиваться по мере увеличения угла газораспределения до определенной точки, а затем снижаться. Наилучшие характеристики будут достигнуты, когда наибольшая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки. Если опережение зажигания недостаточно продвинуто, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем способность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. Если время зажигания слишком велико, слишком много газа будет сгорать, пока поршень все еще поднимается. Работа, которую необходимо выполнить для сжатия этого газа, уменьшит чистую производимую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к максимальному значению среднего эффективного давления в зависимости от опережения зажигания.
Как видно из рисунка 2.7 пиковое давление увеличивается с увеличением момента зажигания до верхней мертвой точки. Максимальное давление было бы достигнуто, если бы весь газ сгорел к моменту достижения поршнем в.м.т. Но давление снижается с уменьшением опережения зажигания, потому что; газ не сгорает полностью, пока поршень не опустится на такте расширения.


Рисунок 2.7 - Взаимосвязь между температурой выхлопных газов и пиковым давлением в цилиндре в зависимости от момента зажигания
На приведенном выше рисунке также показано, что температура выхлопных газов снижается при приближении к в.м.т. и постоянному току. Индикаторное среднее эффективное давление представляет работу, выполняемую поршнем. Температура выхлопных газов представляет энтальпию выхлопных газов для идеальных газов. Энтальпия зависит только от температуры, и энергия, выделяющаяся при сгорании топлива, должна идти на расширение. Температура выхлопных газов также снижается, если требуется экономить энергию (рис. 2.8).


Рисунок 2.8 - Взаимосвязь между крутящим моментом, создаваемый коленчатым валом и моментом зажигания. Частота вращения двигателя 3400 об/мин, давление во впускном коллекторе 100 кПа

Результаты показывают, что давление по крутящему моменту увеличивается с повышением опережения зажигания. Ожидалось, что давление по крутящему моменту уменьшается с приближением времени зажигания к верхней мертвой точке. Если зажигание недостаточно продвинуто, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем способность расходовать эту часть газа и снижаем производительность. Если зажигание осуществляется слишком быстро, большая часть газа будет сгорать, пока поршень еще поднимается; работа, которую необходимо выполнить для сжатия этого газа, уменьшит чистую производимую работу. Кроме того, результаты показывают, что максимальное значение давления по крутящему моменту составляет от -21° до 41°, а максимальное значение давления по крутящему моменту при моменте зажигания составляет 31° в верхней мёртвой точки.
На рисунке 2.9 показано, что удельный расход топлива при торможении, как правило, увеличивается с увеличением момента зажигания до верхней мертвой точки. Следует отметить, что при увеличении давления по крутящему моменту значение удельного расхода топлива обратно пропорционально.


Рисунок 2.9 - Взаимосвязь между удельным расходом топлива и моментом зажигания при 3400 об / мин и коэффициент эквивалентности, равный единице

Результаты показывают, что мощность имеет тенденцию к увеличению при опережении искры в диапазоне от 17 до 35 °C. Ожидается, что мощность должна увеличиваться при опережении искры до определенной точки, а затем снижаться. Наилучшая производительность достигается, когда большая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки. Если искра недостаточно развита, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем способность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. При слишком активном зажигании сгорает слишком много газа, пока поршень продолжает подниматься. В результате работа, которую необходимо выполнить для сжатия этого газа, приведет к снижению чистой производимой работы. Эти конкурирующие эффекты приводят к максимальному увеличению мощности в зависимости от опережения зажигания.
На рисунке 2.11 представлены прогнозируемые результаты тепловой эффективности в сравнении с экспериментальными данными. Тепловая эффективность - это выработка, разделенная на потребление энергии. Можно видеть, что чистая работа увеличивается с увеличением опережения зажигания до определенного уровня, а затем немного снижается. Это связано с увеличением трения при высоких значениях опережения зажигания и, следовательно, с уменьшением чистой работы.


Рисунок 2.11 - Взаимосвязь между эффективностью и моментом зажигания

2.3 Влияние момента зажигания на экономичность двигателя

На рисунке 2.12 показаны концентрации O2 и HC в зависимости от угла газораспределения. Опережающий угол газораспределения приводит к повышению пикового давления в цилиндре. При более высоком давлении большая часть топливовоздушной смеси попадает в щели (в первую очередь в пространство между днищем поршня и стенками цилиндра), где пламя гасится, а смесь остается несгоревшей. Кроме того, температура в конце цикла, когда смесь выходит из этих щелей, ниже при более предварительном выборе момента зажигания. Более поздняя температура означает, что углеводороды и кислород не вступают в реакцию. Это увеличивает концентрацию кислорода в выхлопных газах и несгоревших углеводородов, а следовательно приводит к увеличенному расходу топлива.


Рисунок 2.12 - Взаимосвязь между концентрацией O2 и HC в зависимости от момента зажигания при 3400 об / мин и давлении во впускном коллекторе 100 кПа


Рисунок 2.13 - Взаимосвязь между концентрацией O2, CO и HC и давлением во впускном коллекторе в момент зажигания, равным 100 кПа
На приведенном выше рисунке концентрация монооксида углерода, кислорода и двуокиси углерода очень мало изменяется в зависимости от момента зажигания в исследуемом диапазоне (рис. 2.13).
Здесь коэффициент эквивалентности поддерживался постоянным и равным единице, поэтому кислорода было достаточно для реакции большей части углерода с образованием CO2. Концентрация CO увеличивается, а концентрация 2 CO снижается при недостатке кислорода. Некоторое количество монооксида углерода действительно появляется в выхлопных газах из-за замершей равновесной концентрации CO, O2 и CO2.


Рисунок 2.14 - Взаимосвязь между концентрацией NO и моментом зажигания. Частота вращения двигателя при 3400 об/мин и давление во впускном коллекторе 100 кПа

На рисунке показано отсутствие зависимости концентрации в выхлопных газах от момента зажигания. Отсутствие образования зависит от температуры. При увеличении момента зажигания пиковое давление в цилиндре увеличивается. Закон идеального газа гласит, что увеличение пикового давления должно соответствовать увеличению пиковой температуры, а более высокая температура приводит к увеличению концентрации NO, а следовательно к увеличению расхода топлива (рис. 2.14).

Рисунок 2.15 - Взаимосвязь между мощностью и крутящим моментом и моментом зажигания

Также показано, что крутящий момент увеличивается с увеличением опережения зажигания. Это связано с увеличением давления в такте сжатия и, следовательно, с увеличением чистой работы. Необходимо отметить, что при дальнейшем увеличении опережения зажигания крутящий момент не увеличится в значительной степени из-за пикового давления в цилиндре в период сжатия и снижения давления в такте расширения. По этой причине определение оптимального момента зажигания является одной из важнейших характеристик двигателя (рис. 2.15).





Заключение

Целью данного КП было экспериментальным путем определить влияние момента зажигания двигателя с искровым зажиганием при использовании различных начальных моментов газораспределения и оборотов двигателя на производительность двигателя, его экономичность и тепловым режимом работы. Общие результаты показывают, что опережение зажигания может использоваться как альтернативный способ прогнозирования производительности двигателей внутреннего сгорания.
Кроме того, требуется отметить следующее влияние момента зажигания на мощность, экономичность и тепловой режим работы двигателя:
1) Работа двигателя при слишком раннем зажигании приводит к снижению его мощности и экономичности.
2) Если рабочая смесь воспламеняется при позднем зажигании, то горение происходит с увеличением объема.
3) Изменение нагрузки на двигатель влияет на скорость сгорания, что также требует изменения угла опережения зажигания.
4) Не выставленный момент зажигания приводит к увеличению концентрации кислорода в выхлопных газах и несгоревших углеводородов, а следовательно приводит к увеличенному расходу топлива.
5) Не выставленный момент зажигания приводит к высокой температуре работы двигателя и приводит к увеличению концентрации NO, а следовательно к увеличению расхода топлива и снижению тепловых характеристик двигателя.