ЛОГИСТИКА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА

Введение


Освоение арктических пространств российского Севера - один из ключевых вопросов национального развития России! Утверждена «Стра-тегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» и принята госпро-грамма «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Россий-ской Федерации на период до 2020 года». В 2012 году принят закон о гос-ударственном регулировании торгового мореплавания в акватории Се-верного морского пути, и в 2013 году создана Администрация Северного морского пути.
Очередные задачи освоения Арктического пространства были по-ставлены в Послании Президента Российской Федерации В. В. Путина Фе-деральному Собранию 3 декабря 2015 года: «Северный Морской путь должен стимулировать развитие Дальнего Востока РФ».
Новый импульс в реализации задач по освоению Арктического пространства придают решения о создании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, Делового совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, а также конкретные поручения Заместите-ля председателя Правительства РФ Рогозина Д. О. от 3 декабря 2015 г. (РД-П13-8160) в части разработки финансово-экономической модели по развитию СМП, проведения экспериментального рейса атомного лихтеро-воза «Севморпуть» и ряда других мероприятий по организации морепла-вания в северных широтах.
Одним из важных элементов реализации задач Государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны» мы рассматриваем площадку международной конференции «Транспорт и ло-гистика в Арктике». Первая конференция прошла в Москве в марте 2015 года. Очередная конференция намечена на 14 апреля текущего года. Кон-ференция позволит сформулировать новые модели взаимодействия всех заинтересованных сторон, включая государственные органы управления, представителей бизнеса, разработчиков и производителей транспортной техники, транспортных организаций и грузовладельцев к перспективе со-здания Северного Широтного хода, к широким возможностям использо-вания Северного морского пути. 
Глава 1. Проблема привлечения интермодальных и мультимодальных грузопотоков в морские порты арктического региона России
1.1 Ямальский транспортный коридор - основа межрегиональной мультимодальной транспортной инфраструктуры центральной части арктической зоны Российской Федерации


С момента становления мировой контейнерной транспортной си-стемы объём перевозок грузов в контейнерах увеличивался из года в год. Наиболее быстрыми темпами объём контейнерных перевозок увеличивал-ся в 70-ые годы ХХ века - объём перевозок возрастал в среднем на 21 % ежегодно. В период с 80-х по 2000-е годы средний прирост мирового кон-тейнерооборота составлял до 10 % в год.
Если рассматривать период с 1990 по 2013 гг, то можно заметить, что только один раз за это время, объём мирового контейнерооборота уменьшился по отношению к прошлогоднему значению. Это было в кри-зисном 2009 году: объём контейнерного оборота в этот год, по отношению к значению 2008 года, снизился на 13 %.
При исследовании объёма контейнерооборота в регионах мира с учётом их внутригосударственного оборота, можно заметить, что без-условным лидером по этому показателю является Азиатский регион.
Стремительный рост морских контейнерных перевозок между пор-тами стран Азии - он увеличился с 5,1 млн ДФЭ в 2003-ем году до 36 млн ДФЭ в 2013-ом году (более чем в 7 раз (!) за 10 лет). По остальным направлениям также наблюдался рост, пусть и не столь значительный.
Наибольший морской контейнеропоток на сегодняшний день при-ходится на направление «Азия - Европа» и в самом азиатском регионе.
Россия, благодаря своему выгодному географическому положению и наличию хорошо развитой транспортной инфраструктуры, обладает значительным потенциалом по реализации услуг в сфере контейнерной транспортировки грузов. Через нашу страну запроектировано прохожде-ние большого количества транспортных коридоров различных междуна-родных организаций.
На сегодняшний день на долю российской транспортной системы приходится менее 1 % азиатско-европейского товарооборота, при тран-зитном потенциале в 10-15 % (более 1 млн ДФЭ в год).
Однако существующий потенциал портов, как российских, так и ев-ропейских, остаётся недостаточным, а некоторые из них приближаются к своей максимально возможной пропускной способности.
В сложившихся условиях поиск новых альтернативных сухопутных маршрутов между Европой и Азией является актуальным.
В связи с этим необходимо выделить два проекта по развитию ин-фраструктуры Восточного полигона РЖД для обеспечения перспективных объёмов перевозок. Так перспективным является сухопутный маршрут следования контейнеропотоков через железнодорожный пограничный пе-реход Хасан (РФ) - Туманган (КНДР), а также порт Раджин (КНДР).
Вторым важным проектом является строительство железнодорож-ного пе-рехода между о. Сахалин и материком. Состыковка Сахалинской железной дороги с БАМ обеспечит рост экспортно-импортного и транзит-ного потенциала РЖД.
Реализация проекта Хасан-Раджин и строительство постоянного пе-рехода между о. Сахалин и материком позволит России получить два аль-тернативных выхода на рынки АТР
Помимо проектов в регионе Дальнего Востока важную роль в раз-витии транзитного потенциала России имеют проекты в северных регионах страны - проект «Белкомур» и проект «Северный широтный ход».
Одним из главных участников рынка транспортных услуг по пере-возке грузов в контейнерах на направлении Азия - Европа в сегодняшних условиях должен стать Холдинг ОАО «РЖД». План улучшения показате-лей функционирования контейнерного бизнеса холдинга представлен на данном слайде (повышение скорости доставки и уровня контейнеризации).
Неоспоримым преимуществом сухопутного транзитного пути, про-ходящего через территорию РФ, являются сроки доставки груза. Кроме того, важно учитывать, что количество субъектов транспортного рынка, взаимодействующих при прохождении внешнеторговых грузов через порт, в два раза больше, чем при сухопутной железнодорожной перевозке, вследствие чего имеет место документооборот.
Большое количество бумажных документов, оформляемых при пе-редаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, влияет на скорость прохождения внешнеторговых грузов через систему «порт - при-портовая станция» и является одной из причин непроизводительных про-стоев морских судов и железнодорожных вагонов.
Если указанный документооборот умножить на число агентских, перевозочных, складских, стивидорных, сюрвейерских, экспедиторских и иных компаний, которые функционируют на территории морских портов, которые превратились в данное время всего лишь в географические места, в которых сфокусированы интересы субъектов транспортного рынка, наложить его на схему прохождения грузовых отправок через систему «порт - припортовая станция», то получится неприятная картина.
Из-за подобной ситуации, например, контейнеры с импортными грузами при следовании через финские порты поступают на станции мос-ковского узла на 2 недели быстрее, чем при перевозке через морской порт Санкт-Петербурга как при автомобильном, так и при железнодорожном варианте транспортировки. Этот факт, видимо, является одной из причин того, что одним из входных пунктов в IX критский транспортный коридор является не морской порт Санкт-Петербурга, а Хельсинки.
На Дальнем Востоке имеют место перевозки угля из северо-восточных провинций Китая в российские порты с перегрузкой угля из ки-тайских вагонов в российские на пограничной станции Гродеково, но по единому перевозочному документу. То есть имеет место не прямое беспе-регрузочное, а прямое перегрузочное сообщение, как это было в России во 2-й половине XIX века - до 1888 г. Бесперегрузочным прямое сообще-ние в России стало лишь с 1889 г
Решением обозначенной проблемы может стать создание логистиче-ских центров в транспортных узлах на базе морских и речных портов по примеру координационных советов, обеспечивавших функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов по системе НПГРТУ (непрерывный план-график работы транспортного узла) в 70-е и 80-е гг ХХ века.
Логистические центры, обеспечивающие эффективное функциони-рование транспортных узлов на базе морских и речных портов и беспре-пятственное прохождение внешнеторговых грузов через систему «порт - припортовая станция» должны представлять собой Некоммерческое парт-нёрство, ОАО, ЗАО или иметь другой коммерческий и юридический статус со строго обоснованной долей акций и уставного капитала всех заинтере-сованных субъектов транспортного рынка.
Создание подобных логистических центров позволит повысить эф-фективность функционирования всего транспортного комплекса, а также привлекательность транспортной системы России и её устойчивость на ми-ровом рынке транспортных услуг.
Уже в XIX веке стало ясно, что слухи о легендарных богатствах Российского севера не лишены оснований. Здесь были обнаружены золо-тоносные россыпи, кварцы, хрусталь, угли.
В 1899 г. экспедиция под руководством Д. И. Менделеева провела одно из первых комплексных обследований Урала, его природных усло-вий, залежей полезных ископаемых. Учёный подчеркивая, что треть гра-ниц России лежит на берегах северных морей, писал о необходимости изу-чения и освоения Се-верного Ледовитого океана.
Работа российских ученых были продолжены геологоразведчиками Со-ветского Союза. Кроме твердых полезных ископаемых здесь были найдены