Расчитать: 1.Суммарную трудоёмкость ТО и ТР подвижного состава АТП; 2. Плановую численность работников укрупнённой бригады; 3. Плановый фонд оплаты труда работников бригады и сдельные расценки за один автомобиль-день работы; 4. Показатели плана на год укр

Введение
В современных условиях рыночной экономики, автомобильный транспорт занимает ведущее место среди других средств транспортировки грузов и пассажиров. Динамика структуры перевозок грузов в стране за последние годы подтверждает устойчивость и развитие доли автомобильного транспорта в перевозке грузов.
Переход на новые условия хозяйствования и собственности привел к росту конкуренции на рынке автотранспортных услуг. Вследствие этого резко возрос процент перевозок грузов, выполняемый частными предприятиями. В новых условиях особенно важны факторы ускорения, регулярности доставки грузов и их сохранности.
Одним из условий успешного развития рынка автотранспортных услуг является достаточное техническое совершенство перевозочного процесса и прежде всего наличие технически исправных, надежных автотранспортных средств. Автомобильная промышленность производит подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность, а также высокую технологическую оснастку и современность.
Это позволяет применять на АТП все более сложные технические средства обслуживания автомобилей, и диагностики неисправностей. Также для совершенствования технологии и организации работ для создания нормальных условий эксплуатации и обеспечение высокой и бесперебойной работы подвижного состава, необходимо располагать производственно-технической базой, создание и развитие которой должно всегда соответствовать численности и потребности данного подвижного состава.
Учитывая сложившиеся экономические условия и наличие конкуренции в сфере автотранспортных услуг, каждое АТП в настоящее время для обеспечения своей конкурентоспособности обязано более серьезно заниматься вопросами поддержания подвижного состава в постоянной технической готовности, а также повышения его надежности. Для этого необходимо не только полное производство, но и соответствующая материально-техническая база, способная обеспечивать высокое качество обслуживания и ремонта.
Дисциплина «Экономика отрасли» является одной из основных при подготовке специалистов в области автомобильного транспорта. Эффективность деятельности АТП позволяющая им успешно функционировать на рынке транспортных услуг в значительной степени зависит от уровня экономических знаний и компетентности их работников.
Экономические знания способствуют повышению эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий, помогают быстрее находить резервы роста производительности труда, снижать себестоимость ТО и ТР автомобильных перевозок , внедрять прогрессивные способы хозяйствования , использовать методы направленные на создание конкурентных преимуществ предприятия на рынке транспортных услуг.
Большая значение в этих условиях имеет экономическая подготовка будущих специалистов АТП.
В данной курсовой работе ставится несколько задач:
1 Закрепление и углубление теоретических знаний по дисциплине «Экономика отрасли»;
2 Обучение применению полученных теоретических знаний в решении вопросов повышения эффективности производства;
3 Привитие навыков работы со справочной литературой и нормативными документами;
4 Подготовка к разработке экономической части дипломного проекта.
Исходные данные
Марка автомобиля ГАЗель Next самосвал;
1.Среднесписочное количество автомобилей в парке 189 ед;
2.Коэффициент выпуска автомобилей на линию 0,71;
3.Категория условий эксплуатации 1(первый);
4.Климатический район Умеренный климат;
5.Техническое состояние автомобилей (пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до капитального ремонта):
5.1 свыше 0,25 до 0,5 Lk 25%.
5.2 свыше 0,5 до 0,75 Lk 40%.
5.3 свыше 1,0 до 1,25 Lk 35%;
6.Общий пробег всех автомобилей, тыс. км 26301,911;
7.Автомобили-дни в работе 48979;
8.Количество ТО: ЕО(УМР) 41632, ТО-1 7822, ТО-2 1832;
9.Режим работы АТП, дн. 247;
10.Режим работы укрупненной производственной бригады, смен
1 Расчет суммарной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава АТП
1.1 Выбор исходных нормативов трудоемкостей технического обслуживания и текущего ремонта и их корректирование
Выбираем нормативную трудоёмкость технических обслуживаний и текущего ремонта. Согласно [6] для автомобиля самосвала ГАЗ-3512:
Нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания.
t_ео^н=0,22 чел-ч
Нормативная трудоемкость ТО-1.
t_1^н=1,2 чел-ч
Нормативная трудоемкость ТО-2.
t_2^н=5,0 чел-ч
Нормативная трудоёмкость текущего ремонта.
t_тр^н=2,0 чел-ч/1000км
Расчёт трудоёмкости ежедневного обслуживания
t_ео=t_ео^н×K_2×K_5×K_(M(ЕО)) (1)

где t_( EO)^H - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, чел.-час;
K_2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;
К5 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместных групп подвижного состава.
Выбираю коэффициенты корректирования, согласно [6]:
для расчета трудоемкости ТО и ТР K2=1,15;
для расчета пробега до КР K2=0,85;
K5=1,05 (количество обслуживаемых и ремонтируемых в АТП автомобилей от 100 до 200; количество технологически совместимых групп менее 3)
K_(M(ЕО))– коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО, рассчитывается по формуле:
K_(M(ЕО))=(100-(См+Co))/100 , (2)
где См – процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки, Со – процент снижения трудоемкости путём замены обтирочных работ обдувом воздухом.
Согласно [7] принимаю См =55%; Со =0%

К_м= (100-(55+0))/100=0,45

t_ео=0,22*1,15*1,05*0,45=0,12 чел.-ч

1.1.2 Расчет трудоемкости ТО-1.

t_1=t_1^н×K_2×K_5×K_(M(1)) , (3)
где t_1^н - нормативная трудоёмкость ТО-1, чел.-ч;
K_(M(1))– коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-1 при поточном методе производства;
К5 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместных групп подвижного состава.
Принимаю поточный метод производства, следовательно, K_(M(1)) = 0,8

t_1=1,2*1,15*1,05*0,8=1,16 чел.-ч

1.1.3 Расчет трудоемкости ТО-2.

t_2=t_2^H×K_2×K_3×K_(м(2)) , (4)

где t_2^H – нормативная трудоёмкость ТО-2, чел.-ч; Км(2) –– коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-2 при поточном методе производства.
Принимаю тупиковый метод производства, следовательно, Кm(2) = 1,0

t_2=5,0*1,15*1,05*1,0=6,04 чел.-ч

1.1.4 Расчет трудоемкости сезонного обслуживания.

t_со=C_со×t_2 , (5)
где Нco – доля трудоёмкости СО от трудоёмкости ТО-2.
Согласно [5] C_со для прочих районов принимаю 0.2.
t_со=0,2*6,04=1,21 чел.-ч

1.1.5 Расчет удельной трудоемкости текущего ремонта.

t_тр=t_тр^H×K_1×K_2×K_3×K_(4(ср))×K_5 , (6)
где t_тр^H – нормативная удельная трудоёмкость текущего ремонта, чел-ч.
K_1 – коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации.
K_3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.
К4(ср) – средние значение коэффициента корректирования удельной трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
Согласно [6] принимаю K_1= 1,0; K_3= 1,0

1.1.5.1 Расчет среднего значения коэффициента корректирования удельной трудоемкости.
К_(4 (ср))= (〖А_1*К〗_(4(1)) +〖А_2*К〗_4(2) + ... +А_n 〖*К〗_4(n) )/(А1+А2+А3) , (7)

где 〖А 〗_1, А_2, … А_n - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.
К_(4 (1),) К_(4 (2),) … К_(4 (n)) –величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.
А1 = 189*0,25 = 47; К_(4 (1),) = 0,4
А2 = 189*0,4 = 76〖 К〗_(4 (1),) =1,0
А3 = 189*0,35 = 66 К_(4 (1),) = 1,3

К_(4 (ср)) = (47*0,4+76*1+66*1,3)/(47+76+66)= 0,96

t_тр=2,0*1,0*1,15*1,0*0,96*1,05=2,32 чел.-ч